Instituto para la Ciudadanía Metropolitana

Categoría: Informes

Subsidios al transporte: reflexiones para el 2019

Por Ernesto A. Frúgoli
En el año 2017 las provincias junto con la Nación firmaron el Consenso Fiscal, en el cual se comprometieron no sólo a reducir los gastos sino a hacerse cargo de erogaciones que hasta el momento eran enfrentadas por el gobierno nacional. Durante el 2018 el gobierno, luego del acuerdo con el FMI, se propone alcanzar el déficit fiscal cero. Con esta premisa se elaboró el presupuesto nacional para el ejercicio fiscal 2019, y con ello, una de las partes de impacto en términos fiscales para las jurisdicciones provinciales era la quita de subsidios al transporte.
El Presupuesto 2019 cuenta con dos artículos claves en lo que a subsidios al transporte se refiere. Específicamente el artículo 115 que no sólo deroga un párrafo del Decreto 652/2002, a través del cual se facultaba a la ex Secretaría de Transporte a para celebrar convenios con autoridades provinciales y/o municipales para incluir en el SISTAU líneas de transporte afectadas al servicio público por automotor urbano de pasajeros de dichas jurisdicciones. Sino que además deja sin efecto los convenios ya suscriptos.
Ahora bien, qué es el SISTAU y qué implica la aplicación del artículo antes mencionado. El Decretos Nº 652/ 2002 modificó la estructura del SISTEMA DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE (SIT), incluyendo en el mismo el SISTEMA VIAL INTEGRADO (SISVIAL) y el SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE TERRESTRE (SITRANS), mientras que este último quedó conformado por el SISTEMA FERROVIARIO INTEGRADO (SIFER) y el SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE AUTOMOTOR (SISTAU), encontrándose éste a cargo de las compensaciones tarifarias para el transporte público de pasajeros automotor de carácter urbano y suburbano.
Asimismo, el Decreto 678/2006 estableció un Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC) al SISTAU destinado a compensar los incrementos de costos incurridos por las empresas de servicios de transporte público de pasajeros automotor de carácter urbano y suburbano bajo jurisdicción nacional que prestan servicio en el AMBA [1]. Luego, a través del Decreto 98/2007, previo reclamo de las provincias, se conformó el fondo de Compensaciones Complementarias a las Provincias (CPP) destinado a compensar los mismos incrementos de costos, pero para las empresas que prestan servicios en las Provincias. Ambos fondos se distribuyen a través del SISTAU.
Por tanto, la eliminación de los convenios firmados con las provincias implicaría que las mismas dejarán de percibir los fondos para subsidiar las tarifas a través del SISTAU.
Cabe destacar, que se mantiene el acuerdo de suministro de gasoil a precio diferenciado.
En el siguiente cuadro se detalla la distribución del SISTAU durante el año 2018 desagregado por provincia. Además, se muestra el monto correspondiente al AMBA y a lo que, el Ministerio de Transporte, llama Jurisdicción Nacional que en su mayoría corresponde también al AMBA.

Para mitigar el costo de las provincias, el artículo 125 del Presupuesto Nacional 2019 crea el FONDO DE COMPENSACIÓN al transporte público de pasajeros por automotor urbano del interior del país por $6.500 millones. De los cuales $1.500 millones están destinados a compensar posibles desequilibrios financieros a aquellas jurisdicciones que reciben al 31 de diciembre de 2018 compensaciones por parte del Estado nacional. La asignación de los criterios de distribución queda reservada para el Ministerio de Transporte. Mientras que los restantes $5.000 millones serán distribuidos a aquellas jurisdicciones que no son beneficiarias de la compensación por atributo social interior, como mínimo un monto igual al CINCUENTA POR CIENTO (50%) de las compensaciones abonadas por el Estado nacional tanto a través del Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU) y su Compensación Complementaria Provincial (CCP), como asimismo en concepto de combustible, durante el período anual 2018. La distribución de este fondo se realizará de acuerdo a la participación de cada una de las jurisdicciones, sin considerar los montos liquidados en el marco de la compensación por atributo social, respecto del total de compensaciones abonadas por el Estado nacional a la totalidad de dichas jurisdicciones en el año 2018.
Ahora bien. Cómo se implementará este fondo en la práctica y cuál será el costo fiscal final para las provincias no está muy claro todavía. Específicamente, durante el año 2018, por SISTAU se distribuyeron $11.503 millones. De este monto, $ 4.079 millones corresponden a la jurisdicción nacional (es decir aquellas líneas urbanas cuyas trazas cruzan más de una jurisdicción) y $3.313 millones al AMBA, cuya distribución no se vería afectada por la nueva normativa. El resto se distribuyó entre las provincias.
Si al total distribuido le restamos el monto de AMBA incluyendo a la Jurisdicción Nacional al total distribuido, el total de 2018 fue de $8.189 millones, por lo tanto, el Fondo de Compensación es un 61% de dicho monto.
La distribución de los $5.000 millones correspondientes al Fondo de Compensación se realizará de acuerdo con la participación de las provincias en el monto total. En el cuadro precedente se pueden observar los valores a recibir por las jurisdicciones.

El Fondo de Compensación comenzó a regir en enero de 2019. A la fecha, si bien hay publicaciones oficiales, éstas son preliminares. De todas maneras, en el cuadro anterior se realizó la comparación entre lo recibido por las provincias a través del SISTAU en el primer trimestre del año 2018 y lo distribuido vía Fondo de Compensación a la fecha.
El Fondo lleva distribuido $990,8 millones, mientras que el SISTAU registró transferencias el primer trimestre de 2018 por $703,23 millones. Esto es un 40,9% de incremento que se encuentra en términos reales por debajo de la inflación interanual que asciende a 54,7%.
Por su parte, el SISTAU continúa distribuyendo fondos en el AMBA. A continuación, se exponen los montos recibidos durante el primer trimestre de 2018 y 2019 (datos preliminares).

Como vemos en la gráfica la distribución del subsidio en el primer trimestre del 2019 ha tenido un incremento para el AMBA, teniendo en cuenta las trazas de los colectivos que cruzan de CABA a provincia de Buenos Aires, del orden del 80,3% que supera en términos reales a la inflación interanual del trimestre en 25,3 puntos porcentuales.
Teniendo en cuenta las nuevas medidas anunciadas por el gobierno, de no realizar aumentos tarifarios para el transporte en lo que resta del 2019, será importante analizar la evolución de estos subsidios con el objeto de evaluar su impacto en el logro de obtener el equilibrio fiscal para este año.
 
[1] Transporte Metropolitano Ley 25.031 – Art. 2° -El área metropolitana de Buenos Aires, comprende el territorio de la Capital Federal -o la designación que en el futuro la autoridad competente le diera a dicha jurisdicción- y los siguientes partidos de la provincia de Buenos Aires: Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Varela, General Las Heras, General Rodríguez, General San Martín, Hurlingham, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata, Lomas de Zamora, Lobos, Luján, Marcos Paz, Malvinas Argentinas, Mercedes, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Punta Indio, Presidente Perón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente López, Zárate y los que en el futuro deban ser incluidos como consecuencia del desarrollo urbano cuando las relaciones funcionales del área así lo requieran.

Gobiernos Locales con la mira en el Financiamiento Climático: Estado de Situación, Desafíos y Oportunidades

Por Carlos Amanquez
Las ciudades han ganado protagonismo en la acción climática por su intervención directa en el territorio y la cercanía a vecinos e instituciones. En ellas se generan gran parte de las emisiones de gases de efecto invernadero mundiales y asimismo, es en sus territorios dónde se evidencian en mayor medida los impactos del cambio climático. Su conocimiento sobre las problemáticas que afectan a la comunidad y las posibilidades de mejora las convierten en actores fundamentales para transformar estos desafíos en acciones concretas de mitigación y adaptación.
La creciente relevancia que las ciudades han adquirido a nivel internacional, en particular vinculada al cambio climático, tuvo como hito la reunión de mil gobiernos locales del mundo en la antesala de la COP 21 de París, donde se reunieron para debatir y proponer políticas y compromisos locales que los preparen para un mejor abordaje de las consecuencias y desafíos que depara el cambio climático.
Fue también en el COP21 dónde se destacó el papel de las ciudades “como lugares donde la lucha por mitigar el cambio climático se ganará o perderá”. En este sentido, la acción local es indispensable para la puesta en marcha de los compromisos nacionales acordados en las negociaciones internacionales en materia de cambio climático.
Un dato a destacar es que, tan sólo en Argentina el número de gobiernos locales  asciende a un total de 2.306, cifra que expandida a nivel macro regional (América Latina y Caribe) supone un universo de 16.000 gobiernos locales.
El alcance global del cambio climático, sus impactos en el territorio, los procesos de desarrollo y las formas de vida, junto con la necesidad de abordar soluciones acordes a la escala del problema planteado, han derivado en el surgimiento de un régimen internacional de financiamiento vinculado a las políticas y estrategias que mejor aborden esta problemática. Cuenta de ello da la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, el Protocolo de Kioto y su enmienda de Doha, y el Acuerdo de París, anteriormente citado.
Actualmente, los gobiernos locales de América Latina y Caribe se encuentran en un proceso de adquisición creciente de responsabilidades de gestión, ejecución y planificación, facilitado principalmente por los procesos de descentralización administrativa y territorial operados en los niveles territoriales de mayor escala que integran. Ello se constituye en un importante avance, no sólo considerando que la región resulta particularmente vulnerable ante efectos del cambiamiento del clima, sino también porque se observa en éste fenómeno todo un proceso de transformación de las relaciones internacionales, en dónde las ciudades se agrupan en redes globales con el objetivo de aumentar su influencia.
Es precisamente a través del financiamiento para el cambio climático que las ciudades han adquirido un posicionamiento significativo, traduciendo a escala local los desafíos globales, y potenciando sus agendas temáticas a través de la articulación con instituciones y redes interjurisdiccionales.  Ello les ha permitido acceder a importantes fuentes de recursos y aportes económico-financieros con independencia de gobiernos nacionales y provinciales.
De este modo, las ciudades y metrópolis han cumplido un importante rol como catalizadoras de los grandes esfuerzos de los principales organismos internacionales -destacándose los núcleos urbanos de más de 500.000 habitantes-, constituyéndose en la práctica en el correlato empírico del concepto de cooperación internacional descentralizada, y beneficiándose del abordaje conjunto de problemáticas análogas con ciudades de escala similar.
En efecto, han demostrado responsabilidad y capacidad como unidades garantes del crédito destinado a intervenciones locales frente al cambio climático, temática que despierta un amplio interés en funcionarios públicos de todos los niveles. A ello han contribuido factores específicos, tales como la propiedad de bancos locales y la estrecha vinculación que en las comunidades se verifica entre instancias de gobierno, sector privado y sociedad civil organizada, situación que les allana el camino para que poder ser calificadas como potenciales socios frente a la acción climática por los organismos internacionales de crédito.
Paradójicamente, pese al creciente fortalecimiento de los de los gobiernos y comunidades locales como protagonistas fundamentales de la lucha contra el cambio climático, todavía restan enormes desafíos en relación a la escasa o nula participación de los mismos respecto de los fondos gestionados a nivel nacional, así como también en los proyectos presentados en las distintas temáticas para su financiamiento. Lo anterior pone en evidencia la necesidad de que los agentes y gobiernos locales se involucren en la adquisición de capacidades y herramientas para la gestión de recursos disponibles desde la cooperación internacional para su aplicación directa a nivel local.
En este sentido, la nueva gobernanza local con relacionamiento global impone a los tomadores de decisiones la necesidad de enfocar sus esfuerzos en la atracción de inversiones, la obtención de préstamos y la participación en fondos externos que permitan ampliar el patrimonio presupuestario propio, consiguiendo mejorar, ampliar e incluso innovar en políticas, acciones y programas en materia de adaptación y mitigación del cambio climático de manera concreta y efectiva.
Actualmente el financiamiento climático brindado de forma directa a los gobiernos locales es de escasa significatividad. En ese sentido, los esfuerzos en la gestión local se centran en la articulación interjurisdiccional en procura de un marco político, institucional y legal que legitime la intervención de los gobiernos locales en la obtención de fondos de cooperación internacional de forma directa, y la utilización de mecanismos económicos y financieros que no requieran de la intervención o aval de los gobiernos nacionales.
Todavía, para los gobiernos locales el acceso a fondos o financiamiento climático tampoco representa una empresa sencilla. La mayoría desconocen las implicancias de la participación en dichos procesos, como así también los mecanismos, sistemas, formas, montos y herramientas que permiten el acceso a los mismos. En general, estos gobiernos desconocen o se vinculan de forma indirecta con los mecanismos financieros vigentes, tanto a nivel nacional como internacional.
Para revertir este panorama, se torna imprescindible entonces dotar a los gobiernos locales de las herramientas técnicas, administrativas y financieras que les permitan contar con información fehaciente respecto a líneas, destinos y montos de financiamiento disponibles, requisitos específicos de los organismos crediticios, y capacidades propias para  integrarse a los esfuerzos nacionales en el diseño e implementación de una efectiva política nacional de cambio climático que sea coherente con los compromisos asumidos en el Acuerdo de París y que permita avanzar hacia un desarrollo con bajas emisiones de gases de efecto invernadero y con una mayor resiliencia al clima. Para ello resultará fundamental además el involucramiento y la articulación con organizaciones de la sociedad, otro engranaje fundamental para el fortalecimiento de la gobernanza climática local.
Finalmente, la gran variedad de instrumentos financieros disponibles, cuyas operatorias resultan aún desconocidas para la mayoría de las ciudades, como el mencionado fideicomiso que impulsa la RAMCC, por ejemplo, ponen de manifiesto el potencial existente para los gobiernos locales en cuanto a su posicionamiento internacional. Las ciudades son motores del progreso económico y grandes centros de innovación que sin duda pueden contribuir a la mejora de la capacidad de adaptación y a la sostenibilidad de cara a los desafíos anteriormente mencionados, y allí la RAMCC está llamada a cumplir un rol fundamental como puente de acceso a aquéllas importantes fuentes de financiamiento.
 
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ASISTENCIA PARA EL FORTALECIMIENTO DE GOBIERNOS SUBNACIONALES EN LA IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOSMECANISMOS FINANCIEROS INTERNACIONALES Y FONDOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE MEDIDAS Y ACCIONES DE ADAPTACIÓN Y MITIGACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO.
IDENTIFICACIÓN DE AGENCIAS NACIONALES E INTERNACIONALES
QUE TIENEN LÍNEAS DE ACCIÓN CON GOBIERNOS SUBNACIONALES

Hacia una movilidad sustentable

El futuro de América Latina es urbano y el sistema de transporte público se convierte en un elemento definitorio de las dinámicas de desarrollo en las ciudades.
En la actualidad, la agenda social latinoamericana es en esencia una agenda de desarrollo urbano. Casi el 80% de la población de la región vive en centros urbanos y se estima que ese porcentaje llegará a cerca del 90% en las próximas décadas.
Por ello, los esfuerzos para afrontar una mayor inclusión social y luchar contra la pobreza se concentran en atender a las poblaciones residentes en las grandes ciudades.
La movilidad urbana es entonces un factor determinante, tanto para la productividad económica de la ciudad, como para la calidad de vida de sus ciudadanos y el acceso a servicios básicos de salud y educación.
Pero la gestión del desarrollo urbano es una tarea compleja que involucra múltiples niveles de gobierno, así como diversas instituciones públicas y privadas.
Por eso, y para lograr resultados óptimos en esta materia, los expertos sugieren:

Establecer una sinergia entre el transporte, la accesibilidad, la movilidad y la gestión urbana.
Promover el intercambio de información  y buenas prácticas entre sistemas de transporte y sus ciudades
Establecer redes de cooperación regionales, entre profesionales, autoridades, asociaciones y usuarios.

El interrogante que se plantea entonces tiene que ver con cómo aprovechar las oportunidades que brindan las ciudades en términos de empleo y calidad de vida.
Una mejor gobernanza metropolitana podría empezar a brindar las respuestas necesarias, y de esta manera poder llevar adelante mejoras en la planificación y regulación del uso del suelo, la movilidad y el transporte, el acceso a vivienda y servicios básicos, entre otros.
Estudios de movilidad
El informe del Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina, una herramienta cuyo propósito es suministrar información relevante de los sistemas de transporte público de países de la región, concluye que los sistemas de transporte urbano masivo en la región se han convertido en oportunidades para lograr avances importantes en la inclusión de los ciudadanos que habitan en las ciudades.
Estas conclusiones están desarrolladas en el Reporte de Economía y Desarrollo (RED) 2017 de CAF -Banco de Desarrollo de América Latina-  titulado “Crecimiento urbano y acceso a oportunidades: un desafío para América Latina”, cuyo lanzamiento regional se realizó en la ciudad de Bogotá.
El trabajo indica que, mientras que menos del 10% de los habitantes del mundo (cerca de 900 millones de personas) vive en asentamientos informales, en América Latina la cifra se ubica entre 20% y 30%.
Es así como muchas ciudades de la región se caracterizan por la prevalencia de altos niveles de informalidad de vivienda que, junto con la informalidad del transporte público, limitan el acceso a oportunidades de trabajo formal a un porcentaje grande de sus habitantes. Esta “triple informalidad” (en vivienda, transporte y empleo) es en buena medida responsable de los bajos niveles de productividad y bienestar observados en las urbes latinoamericanas.
La capacidad de las ciudades de mejorar el bienestar de sus habitantes depende en forma crucial de la política pública y de la manera como ésta logre aprovechar los beneficios económicos de la urbanización, disminuyendo sus costos sociales. La accesibilidad juega un papel determinante para alcanzarlo.
“Una ciudad accesible reduce las distancias reales entre las personas y las empresas y potencia los beneficios de la aglomeración. Para lograrlo se necesita integrar la planificación y regulación de uso de suelo con infraestructura de movilidad, políticas de compensación por uso de vehículos privados y un mercado flexible de vivienda, articulados por una coordinación de estas políticas a nivel metropolitano eficiente, que al final redunde en un mayor bienestar y desarrollo de las ciudades”, aseguró Luis Carranza, presidente ejecutivo de CAF.
El RED 2017 enfatiza tres dimensiones fundamentales que están íntimamente integradas: el uso y la regulación del suelo, la movilidad y el transporte, y el acceso a vivienda y servicios básicos. Además, la forma de asegurar la integración entre estas dimensiones de política en el espacio metropolitano es a través de esquemas de gobernanza metropolitana, que tomen en cuenta la necesidad de coordinación en los ámbitos territorial y sectorial.
Uso de suelo
Las ciudades de América Latina presentan un uso más intensivo del suelo urbano que las urbes de países desarrollados. Una de las razones por las que la mayoría de las ciudades de la región no han podido aprovechar las ventajas de su relativamente alto nivel de urbanización es la inadecuada infraestructura, tanto de transporte como de servicios públicos.
La escasa infraestructura, sumada a regulaciones restrictivas de uso del suelo, no ha permitido que las urbes de la región puedan absorber los flujos migratorios expandiendo su tamaño de forma ordenada, de manera que se facilite el acceso a las oportunidades económicas que ofrece la ciudad.
Transporte
Las dificultades de movilidad impiden que las personas accedan a los mejores empleos y que las empresas contraten la mano de obra más preparada, disminuyendo así la productividad de toda la ciudad.
Según la encuesta reflejada en el Reporte de Economía y Desarrollo, el latinoamericano promedio tarda 40 minutos desde su casa al trabajo (sin contar el tiempo de retorno).
En ciudades como San Pablo, Bogotá, Ciudad de México y Lima una cuarta parte de la población emplea por lo menos una hora al día para llegar a su trabajo.
En este sentido, el RED enfatiza que la política pública debe crear mecanismos para que quienes imponen costos sobre la sociedad con su comportamiento (ej. uso del automóvil en horas pico), lo compensen pagando en proporción al daño causado.
“En el RED se discute un conjunto extenso de políticas que buscan mejorar la accesibilidad urbana mediante la reducción de los costos de congestión de las ciudades regulando el uso de vehículos privados a través de impuestos a la congestión, programas de restricción vehicular (pico y placa), tarifas diferenciadas en autopistas e impuesto al combustible. El éxito de este tipo de iniciativas debe ir de la mano de una mayor cobertura del transporte público, así como de la calidad del servicio prestado para fomentar su uso”, explicó Pablo Sanguinetti, director corporativo de Análisis Económico y Conocimiento para el Desarrollo de CAF.
Congestiones, embotellamientos y accidentes son parte del panorama cotidiano que presentan las arterias urbanas de Buenos Aires, colapsadas por la creciente cantidad de automóviles, una tendencia que parece no dejar de incrementarse.
Hace algunos años, las grandes ciudades del mundo tomaron nota de esta problemática y dedicaron sus esfuerzos en el sentido de apostar por un transporte público rápido, seguro, eficiente y sustentable, que desaliente el uso particular del auto para desplazarse por los centros urbanos.
Buenos Aires tiene la oportunidad de iniciar ese proceso, de llevar adelante el cambio que permita dejar de considerar al automóvil como el dueño de la calle, para favorecer un sistema multimodal de transporte. De esta manera, se logrará agilizar el movimiento de las miles de personas que circulan diariamente por la ciudad.
Con relación a otras ciudades de Latinoamérica, Buenos Aires tiene la ventaja de contar con un rico patrimonio de ferrocarriles suburbanos y subtes, y un elevado porcentaje de viajes en trasporte público, en comparación con otras urbes de la región.
El desafío consiste entonces en lograr que la multimodalidad, es decir la posibilidad de combinar diferentes medios de transporte, sea central y estructural como forma de desplazamiento.
Vivienda
El lugar de residencia en relación a localización del empleo, servicios básicos y lugares de esparcimiento (espacios públicos, teatros y estadios) es fundamental para acceder a las oportunidades de la ciudad.
En América Latina, las medidas sobre asequibilidad muestran que la vivienda está fuera del alcance de los presupuestos de muchas familias. Un apartamento de 50 metros cuadrados podría consumir 30 años de ingresos promedio en varios países.
Para revertir esto se requiere flexibilizar la oferta inmobiliaria, simplificar el marco regulatorio de uso del suelo y estándares de edificación, agilizar los procesos burocráticos de permisos de construcción y registros de propiedad.
Además, por el lado de la demanda se requiere una mayor generación de ingresos y fomentar el acceso al crédito hipotecario. Flexibilizar el mercado de alquiler es otra opción para acceder a viviendas de calidad. Un mercado formal eficiente promueve en el mediano plazo la reducción sostenible de asentamientos informales.
Gobernabilidad
El éxito de las intervenciones en áreas como el uso del suelo, la movilidad y el mercado de vivienda depende en gran medida de la gobernanza metropolitana.
Las ciudades deben contar con arreglos institucionales que permitan la formulación e implementación de políticas de manera eficiente y eficaz, mediante procesos de toma de decisiones transparentes y participativos, y por lo tanto legítimos.
Esto es importante porque en la formulación e implementación de políticas usualmente participan instituciones de diferentes niveles de gobierno, el sector privado y la sociedad civil.
Una buen gobernanza metropolitana descansa en tres pilares. Por un lado el balance entre la complejidad de los problemas a atender y el arreglo institucional que se diseña para tal efecto. Segundo, los recursos financieros y humanos con que puede contar y tercero su legitimidad política (rendición de cuenta ante el ciudadano).
Se requiere de fortalecimiento institucional y de capacidades estatales a nivel metropolitano para coordinar más y mejores políticas y llevar a las ciudades latinoamericanas a un nuevo equilibrio, donde predominen las ventajas de la aglomeración y así lograr ciudades más productivas y con mayores niveles de bienestar para sus habitantes. En síntesis, ciudades con una mayor accesibilidad.
El trabajo que realiza el Instituto de Ciudadanía Metropolitana apunta a contribuir en este sentido, promoviendo el cambio cultural que permita afianzar una gobernanza para el área metropolitana.
Se trata de impulsar ámbitos fértiles para la interacción y el acuerdo entre funcionarios públicos y sociedad civil, para de esta manera generar oportunidades de colaboración con el objetivo de solucionar los problemas de los ciudadanos.
De esta manera, se podrán construir las instituciones y normas necesarias para generar esos cambios que sustenten un modelo de equilibrio territorial y de desarrollo sustentable que permitan el ejercicio de derechos en forma equitativa.
Por Leticia Piris.

Porqué dividir La Matanza

Desde hace años, autoridades gubernamentales, políticos, juristas, referentes sociales, y vecinos discuten la necesidad de dividir el territorio del actual Partido de la Matanza en la Provincia de Buenos Aires, con el fin acortar las distancias que existen entre el gobierno municipal y sus habitantes, ante la imperiosa necesidad de afrontar con mayor eficacia los graves problemas que padece uno de los distritos más pobres de la Argentina.
El régimen legal argentino ha establecido que el Municipio es la organización estatal más próxima a la comunidad, configurado en torno a un espacio geográfico delimitado, y cuya responsabilidad primaria es gestionar la planificación del espacio público local, el mantenimiento de calles, alumbrado público, espacios verdes, limpieza y recolección de residuos, sanidad, asistencia social, moralidad, y cultura, entre otras.
El modelo territorial de la Provincia de Buenos Aires se estructura sobre la base de Partidos sobre los cuales se asienta un Municipio, independientemente de la cantidad de habitantes que posea y de la existencia en ese territorio de una o varias aglomeraciones urbanas o poblaciones dispersas. La cantidad de habitantes y la superficie de los municipios bonaerenses presentan una composición disímil y sin un criterio uniforme.
No es intención de este trabajo, analizar cuál sería la cantidad mínima de habitantes que debe poseer un municipio para que el mismo resulte lógicamente sustentable y que sus gastos administrativos (intendente, concejales, empleados, etc.) no absorban la totalidad de los ingresos que deben ser destinados al asfalto de calles, la construcción de cloacas, el mantenimiento de espacios verdes, escuelas, salas de atención medica primaria, limpieza urbana y manejo de residuos, control de salubridad, entre las competencias mínimas que tienen como misión atender. En algunas provincias estas situaciones se encuentran reguladas y producen el cambio permanente del mapa de la organización política territorial en la medida que se incrementa la población local.
Ahora bien, la otra cuestión a dilucidar, tan o más relevante que la anterior, es cuál es la cantidad máxima de habitantes que debería poseer un municipio a los efectos de asegurar los servicios y funciones mínimas que debe brindar a toda la comunidad, así como encarar también los nuevos desafíos de gestión que enfrentan las comunas, como la de convertirse en agente y promotor del desarrollo local, la inversión privada, el empleo, la seguridad, y atender la creciente demanda social, entre otras.
Y resulta ser La Matanza ese caso paradigmático, ya que se ha convertido en el Municipio más grande de toda la Argentina en cantidad de habitantes, ubicándose por encima de la gran mayoría de las provincias a excepción de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y la Ciudad de Buenos Aires, pero con el adicional que el 40 % de sus vecinos son pobres, siendo este uno de los índices más alto de todo el país.
La Matanza posee 330 kilómetros cuadrados y es el municipio más extenso del Gran Buenos Aires (solo superado por Tigre y San Fernando ya que se le computan territorios isleños deshabitados), en donde se asientan 114 villas y barrios precarios, abarca los tres cordones del conurbano desde el primero, segundo y tercero, partiendo de la Avenida General Paz hasta Cañuelas. Más de la mitad de sus calles no están asfaltadas, y si bien el 89 % de la población del Municipio tiene agua potable, solo el 57 % está conectado a la red cloacal[1].
En su edición del 18 de junio de 2017, el Diario La Nación define a La Matanza como un territorio “Caótico, multifacético, intimidante, la matanza es, como otros distritos del conurbano (Quilmes, José C. Paz, Lanús, Lomas de Zamora), un monumento a la marginalidad y la decadencia. Y a la disparidad. De los grises monoblocks sobre la General Paz a los barrios residenciales de Ramos Mejía; del flamante Metrobus de 16 kilómetros sobre la Ruta 3, a las tinieblas de la Villa Puerta de Hierro, en Isidro Casanova; del febril enclave boliviano de Villa Celina, pegado a la Autopista Ricchieri, a descampados convertidos en basurales sobre la Ruta 1001, en González Catán; de la calma provinciana de Aldo Bonzi al estallido comercial del centro de Gregorio de Laferrère, todo tiene lugar en este partido, gobernado sin interrupciones por el peronismo desde 1983. Su intendenta es la ultrakirchnerista Verónica Magario (FPV), activa opositora a Macri y heredera de una de las mayores maquinarias de clientelismo político del país”[2].

Hasta los años ´90, el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) estaba integrada por la Ciudad de Buenos Aires y  19  partidos del Gran Buenos Aires. Fue a partir de 1994, cuando desde el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires se impulsó el Proyecto Génesis 2000 que permitió la división de algunos municipios y el surgimiento de nuevos, alcanzando a 25 por la partición de General Sarmiento en José C. Paz, Malvinas Argentinas y San Miguel, el de Esteban Echeverría en Ezeiza y Esteban Echeverría, la división de Morón en Ituzaingó, Hurlingham y Morón y la creación de Presidente Perón[3].Si bien no puede imputarse exclusivamente la responsabilidad política de la actual situación social de La Matanza a sus autoridades aunque la realidad demuestre una indudable impericia de sus jefes comunales, lo cierto es que su desmedido crecimiento poblacional y los alarmantes índices de inequidad social que presenta, se relacionan con causas más profundas como la inestabilidad socio económica de la Argentina de los últimos 40 años, y en su cercanía con la Ciudad de Buenos Aires, que le permite a su habitantes estar cerca del mayor polo económico del país
El Proyecto Génesis 2000, impulsado por el entonces Gobernador Eduardo Duhalde, proyectaba dividir también el Partido de Lomas de Zamora en dos y el de la Matanza, del cual saldrían tres nuevos Municipios denominados La Matanza (residual), Eva Perón y Juan Manuel de Rosas. De más está señalar que esta iniciativa en particular no logró reunir los consensos necesarios dentro del peronismo de la Provincia de Buenos Aires, que domina la Legislatura provincial en sus diferentes variantes desde el año 1987 a la fecha.
El Diario La Nación titulaba el 19 de mayo de 1988 una nota que decía “Duhalde pierde aliados por su intento de dividir municipios”, en tanto en el cuerpo de la noticia se señalaba que “La anunciada división de varios municipios de la provincia de Buenos Aires, entre ellos La Matanza -transformada en vedette- desató una pulseada política, con fuertes apuestas en favor y en contra. El martes último, el gobernador Eduardo Duhalde adelantó que en forma inminente entrarían en la Legislatura los proyectos de división de los partidos de Lomas de Zamora, La Matanza y algunos del interior provincial, propuestas en las que, se dijo, trabajan desde hace bastante tiempo. El distrito que comanda políticamente el presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Alberto Pierri, se ubicó en el ojo de la tormenta y puso a todos a sacar cuentas acerca de la cantidad de manos que podrían levantarse en las dos cámaras de la Legislatura bonaerense para apoyar o hacer fracasar el proyecto separatista”.
Desde aquellos años hasta la fecha han pasado dos décadas sin que las varias iniciativas por dividir el territorio de La Matanza prosperen.
En 2016, un nuevo proyecto del Diputado bonaerense Marcelo Diaz (GEN) volvió a poner en agenda la necesidad de debatir, al menos, la división del territorio de la Matanza, el que cobró relevancia al recibir el apoyo de la flamante gobernadora Maria Eugenia Vidal. Sin embargo, el proyecto perdió estado parlamentario y es nuevamente en el transcurso de este año 2018, cuando otro diputado que responde a Cambiemos, Mauricio Vivani, presentó otra iniciativa en el mismo sentido.
Tanto el proyecto de Diaz como el de Vivani, plantean partir la Matanza en 4 Municipios: La Matanza, Los Tapiales, Gregorio de Laferrere y Juan Manuel de Rosas.
Si la división fuera aprobada por la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires, el distrito con mayor cantidad de habitantes sería Gregorio De Laferrere con 539.470 habitantes e integrado por las localidades de Isidro Casanova, Rafael Castillo y Laferrere.
Luego le seguiría Juan Manuel De Rosas con 371.451 e integrado por las localidades de González Catán, Virrey del Pino y 20 de Junio.
En tercer lugar se ubicaría Los Tapiales con 348.894 habitantes y seis localidades: Lomas del Mirador, La Tablada, Ciudad Evita, Aldo Bonzi, Villa Madero y Ciudad Celina. Y por último La Matanza con 2888.555 habitantes y  conformado por San Justo, Ramos Mejía y Villa Luzuriaga.
En los fundamentos del proyecto de Mauricio Vivani, se señala que: “Su amplio territorio y su alta densidad poblacional (5440,8 hab/km2) refleja un fenómeno social que impulsa a la división del mismo, a partir del reclamo histórico de los habitantes de las localidades más alejadas de la cabecera del partido, quienes se encuentran en una situación menos favorable respecto a los servicios públicos esenciales y sufren la desigualdad en todos los aspectos (…) Con esta propuesta de división del partido de La Matanza se trata de resolver una problemática de ordenamiento territorial, eliminando ciertas limitaciones en los recursos disponibles del municipio, para que de esta forma se puedan satisfacer las necesidades básicas de una comunidad olvidada a partir de la creación de nuevos entes municipales más chicos y con menos habitantes, acercando el estado a la gente, propiciando un mejor manejo y control de los recursos del estado al haber mayores controles, y en definitiva beneficiando a las personas que habitan dichos territorios”.
No hace mucho, el 10 de septiembre de 2016, en oportunidad de tomar estado público el proyecto del Diputado Diaz, el ex Defensor Adjunto del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires Gerardo Gómez Coronado, escribió una nota de opinión en el Diario Página 12 titulada “El Tamaño Importa?” en la cual planteaba el interrogante respecto de si los criterios para la división territorial de La Matanza se basaban exclusivamente en cuestiones demográficas, o si también se había analizado la sustentabilidad social de los nuevos distritos a crear. Allí Gómez Coronado decía que: “Otro tema no menor, además de los parámetros demográficos, tiene que ver con la sustentabilidad de los nuevos entes políticos. Y si bien en este tópico hay un claro consenso interpartidario sobre la necesidad de contar con sustentabilidad financiera fiscal, no existe tal consenso técnico a la hora de establecer parámetros de sustentabilidad social para los nuevos municipios. De hecho están quienes proponen nuevos partidos en función de la homogeneización o características sociales de los vecinos. De todas las experiencias de subdivisión la que más se aproxima a la realidad matancera fue la partición de General Sarmiento en 1994. Se creó un distrito claramente residencial y comercial como San Miguel, otro con algo de industria y de servicios (Malvinas Argentinas) y un tercero que se convirtió en un municipio dormitorio con gran parte de población en la indigencia, como José C. Paz”.
Mientras algunos sectores del peronismo bonaerense rechazan cualquier propuesta de dividir La Matanza por considerarla una iniciativa que les resta poder territorial, no caben dudas que si su eficacia en la gestión municipal hubiera resuelto los graves problemas que padecen sus habitantes desde hace décadas, este debate no se hubiera vuelto a repetir reiteradamente.
La Matanza actual es inviable por donde se la mire. La mezquindad de impedir su trasformación en nuevos municipios se ha prolongado por más de dos décadas, y tal negativa solo puede entenderse como el victoria de los intereses corporativos de un sector de la política por sobre el bienestar de la gente.
El debate está nuevamente abierto. Tal vez esta sea la vencida.
Por Martín Scotto.
 
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[3] En la actualidad, se considera que el AMBA está integrada por la Ciudad de Buenos Aires y  40 partidos de la Provincia de Buenos incluyendo a Escobar, Pilar, General Rodríguez, Marcos Paz, Cañuelas y San Vicente, La Plata Berisso y Ensenada, entre otros.