Instituto para la Ciudadanía Metropolitana

Autor: Ciudadanía Metropolitana

Nación traspasó Edenor y Edesur a la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires

El Ministerio de Hacienda informó este viernes que llegó a un acuerdo con Edenor y Edesur por las deudas cruzadas con el Estado nacional y así avanzó con el traspaso de jurisdicción de las distribuidoras a la Ciudad y a la provincia de Buenos Aires.
Según detalló el comunicado oficial, el acuerdo finalmente no tendrá costos para el Estado nacional. Por el contrario, Edenor y Edesur deberán realizar obras para mejorar el servicio por $7.000 millones.
El Estado nacional tenía deudas con las distribuidoras acumuladas “mayoritariamente entre los años 2006 y 2015”, precisó el informe. En tanto, las empresas por multas y otras obligaciones tenían pendiente un saldo mayor. Una vez llegado a un acuerdo entre las partes, en la misma acta de acuerdo “la Provincia y la Ciudad asumen los derechos y obligaciones de los contratos de concesión, ad referendum de la aprobación por parte de la legislatura de la Ciudad y la publicación de un decreto por parte del ejecutivo provincial”.
Para el control de las distribuidoras, hasta ahora supervisadas por el ENRE, la Ciudad y la Provincia acordaron la creación de un nuevo organismo de control que se llamará Ente Metropolitano Regulador del Servicio Eléctrico (EMSE), cuyas autoridades serán designadas una vez que el traspaso esté refrendado en ambas jurisdicciones.
Hasta tanto, “el ENRE continuará sus funciones de control del transporte de energía eléctrica y de agentes del mercado; y cederá el personal dedicado al seguimiento de la distribución al nuevo ente, por lo que habrá continuidad de los puestos de trabajo”, aseguraron.
“El traspaso no tendrá costos para el Estado nacional ya que compensará estas deudas, junto con las referidas al tope de la tarifa social y el acuerdo marco para el suministro en asentamientos informales, con las multas que adeudan las empresas y los adelantos otorgados hasta el 2015 mediante CAMMESA, en concepto de incrementos tarifarios a cuenta. Por encima de estas compensaciones, Edesur deberá pagar $3.858 millones al Estado Nacional”, detalló el reporte. Por su parte, las compañías se comprometen a realizar inversiones en obras de infraestructura para la mejora de la seguridad y confiabilidad del servicio por $3.000 millones en el caso de Edenor y $4.000 millones en el caso de Edesur.
“Estas inversiones, que son adicionales a las acordadas en la Reforma Tarifaria Integral (RTI) y tendrán que realizarse en un plazo de cinco años, serán supervisadas por el nuevo ente regulador”, recordaron desde Hacienda.
 
Fuente: La Política Online

Dos problemas fundamentales de los planes de desarrollo

Unas semanas atrás mantuve una conversación con el Concejal de Desarrollo Productivo de una ciudad intermedia argentina y su equipo técnico.
En esa ciudad tienen un plan de desarrollo, aparentemente bien estructurado y definido, en buena parte, por un grupo de 70 ciudadanos organizados en 12 grupos de trabajo. Después de una completa descripción de todo el recorrido que ha hecho la ciudad bajo el Intendente actual, quien está en su segundo mandato, el Concejal me acabó planteando los dos problemas que les preocupan. Esos dos problemas son:
¿Cómo se mantiene en el tiempo el proceso de desarrollo?
¿Cómo desmunicipalizamos el proceso de desarrollo?
Voy a daros mi respuesta a estas dos preguntas.

1. ¿Cómo se consigue mantener en el tiempo el proceso de desarrollo?
Esta pregunta, en realidad debe entenderse como: “¿Cómo puedo asegurar que, cuando yo ya no esté al frente de la ciudad, este proyecto siga adelante?”
Eso es, la autoridad actual, quien está impulsando el proyecto, no quiere que el proyecto muera a la vez que su mandato institucional sino que espera que siga adelante hasta conseguir su objetivo que es la transformación de la ciudad. Y este deseo coincide con el interés de la ciudad puesto que la ciudad necesita un proyecto de largo plazo para superar sus déficits y proyectarse al futuro.
Para que el plan no muera al desaparecer su impulsor, la solución parece obvia: es el conjunto de la ciudad quien debe apropiarse del proyecto; es decir que el proyecto debe construirse apoyándolo en el conjunto de los actores locales, en todos ellos. Cuando son la administración pública, la academia, la empresa y el resto de la sociedad civil quienes, conjuntamente, apoyan el plan, será difícil que el proyecto decaiga. Porque ese apoyo significa que los múltiples proyectos que surgen de ese plan provienen de todas las partes de esa sociedad local. Habrá entre ellos proyectos de ciudad de la municipalidad como los habrá de la universidad, de los sectores empresariales y de los sectores sociales. Todos ellos avanzando hacia el proyecto de futuro compartido. Y, en ese caso, los actores locales no dejarán que el recién llegado -la nueva autoridad local- intente echar abajo todos los esfuerzos ya realizados (y las inversiones aportadas) por el conjunto de actores.
Para ello, es necesario, además, que también la oposición política sea integrada al proyecto y aporte su complicidad a ese consenso de la sociedad local. Esa es la mejor forma de conseguir que, en caso de cambio de gobierno, la continuidad del proyecto de ciudad ni siquiera se vea sometida a discusión.
2. ¿Cómo “desmunicipalizamos” el proyecto?
La pregunta misma es positiva puesto que significa que ese gobierno local da por supuesto que el desarrollo no puede correr exclusivamente a cargo del Ayuntamiento sino que es necesario que cada uno de los actores locales haga sus aportaciones al mismo.
Lo que mi interlocutor entiende por desmunicipalizar es ampliar el radio de las responsabilidades al resto de los actores locales, más allá de la municipalidad. Es decir, que su pregunta es ¿Cómo conseguimos que más actores locales, además de la Municipalidad, se impliquen en la implementación de proyectos para contribuir al desarrollo de la ciudad?
La respuesta parece obvia. Si quieres que otros se sumen a tu plan hasta el punto de implicarse en su ejecución y aportando, incluso, recursos propios, lo que debes hacer es darles entrada en la sala de mandos desde el primer día. Debes pensar que tu plan no puede ser solo tuyo sino que debe ser el plan de todos. Para eso, es imprescindible permitir que esos otros actores tengan también voz y voto en las decisiones de hacia dónde debe avanzar la ciudad. Debes empezar por co-definir con ellos ese proyecto de ciudad. ¡Qué más normal que el hecho de que los distintos actores de un territorio sean los que definan, conjuntamente, el futuro al que aspiran!
Conclusión: se requiere un cambio de cultura política 
Las dos preguntas tienen la misma contestación como se deduce de las respuestas que he dado.En efecto, solo cuando los actores del territorio comparten un objetivo de desarrollo de largo plazo, y lo hacen como un equipo, el territorio tiene probabilidades de alcanzar ese objetivo.
Y para conseguir esa unidad de objetivo y de voluntades, es imprescindible que tengamos autoridades que entiendan el concepto de liderazgo colaborativo. La actitud por la que la autoridad lidera, convoca, llama a sus conciudadanos a definir juntos el camino a seguir en el futuro y a trabajar juntos para alcanzar los objetivos comunes.
Solo esta forma de liderazgo puede permitir, a la vez, aunar las fuerzas de los distintos actores y, así, asegurar la continuidad del proyecto más allá del periodo de gobierno en que se pone en marcha el plan y su implementación.
Puede ser que algún lector piense que esa colaboración entre actores locales es quimérica (sobre todo pensando en algunos partidos políticos). Le digo a ese lector que no es imposible. Y lo digo porque lo he vivido y porque ni mucho menos es un hecho extraordinario.
Ese lector incrédulo debe pensar que no se trata de pedir a todos los bandos políticos que pasen a defender las mismas ideas. Eso no tendría sentido. Pero sí lo tiene el esperar que, al presentarse a unas elecciones, todos los colores políticos coincidan, honestamente, en su afán de hacer progresar al territorio que aspiran a dirigir aunque cada uno defienda su propio camino para ello.
Por todo eso, tal como le dije al Concejal que me estaba consultando, su ciudad necesitaba 1) definir un objetivo de ciudad a largo plazo (por ahora no lo tienen y solo disponen de un puñado de objetivos por ámbitos) y 2) que era imprescindible que ese objetivo, que tiene que ser común para todos los ciudadanos y sus distintas instituciones, fuera definido por todos para alcanzar un objetivo de ciudad de consenso.
Y, claro está, esas recomendaciones son válidas para cualquier ciudad o región que aspire a transformarse en los próximos años.

Fuente:

Subsidios al transporte: reflexiones para el 2019

Por Ernesto A. Frúgoli
En el año 2017 las provincias junto con la Nación firmaron el Consenso Fiscal, en el cual se comprometieron no sólo a reducir los gastos sino a hacerse cargo de erogaciones que hasta el momento eran enfrentadas por el gobierno nacional. Durante el 2018 el gobierno, luego del acuerdo con el FMI, se propone alcanzar el déficit fiscal cero. Con esta premisa se elaboró el presupuesto nacional para el ejercicio fiscal 2019, y con ello, una de las partes de impacto en términos fiscales para las jurisdicciones provinciales era la quita de subsidios al transporte.
El Presupuesto 2019 cuenta con dos artículos claves en lo que a subsidios al transporte se refiere. Específicamente el artículo 115 que no sólo deroga un párrafo del Decreto 652/2002, a través del cual se facultaba a la ex Secretaría de Transporte a para celebrar convenios con autoridades provinciales y/o municipales para incluir en el SISTAU líneas de transporte afectadas al servicio público por automotor urbano de pasajeros de dichas jurisdicciones. Sino que además deja sin efecto los convenios ya suscriptos.
Ahora bien, qué es el SISTAU y qué implica la aplicación del artículo antes mencionado. El Decretos Nº 652/ 2002 modificó la estructura del SISTEMA DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE (SIT), incluyendo en el mismo el SISTEMA VIAL INTEGRADO (SISVIAL) y el SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE TERRESTRE (SITRANS), mientras que este último quedó conformado por el SISTEMA FERROVIARIO INTEGRADO (SIFER) y el SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE AUTOMOTOR (SISTAU), encontrándose éste a cargo de las compensaciones tarifarias para el transporte público de pasajeros automotor de carácter urbano y suburbano.
Asimismo, el Decreto 678/2006 estableció un Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC) al SISTAU destinado a compensar los incrementos de costos incurridos por las empresas de servicios de transporte público de pasajeros automotor de carácter urbano y suburbano bajo jurisdicción nacional que prestan servicio en el AMBA [1]. Luego, a través del Decreto 98/2007, previo reclamo de las provincias, se conformó el fondo de Compensaciones Complementarias a las Provincias (CPP) destinado a compensar los mismos incrementos de costos, pero para las empresas que prestan servicios en las Provincias. Ambos fondos se distribuyen a través del SISTAU.
Por tanto, la eliminación de los convenios firmados con las provincias implicaría que las mismas dejarán de percibir los fondos para subsidiar las tarifas a través del SISTAU.
Cabe destacar, que se mantiene el acuerdo de suministro de gasoil a precio diferenciado.
En el siguiente cuadro se detalla la distribución del SISTAU durante el año 2018 desagregado por provincia. Además, se muestra el monto correspondiente al AMBA y a lo que, el Ministerio de Transporte, llama Jurisdicción Nacional que en su mayoría corresponde también al AMBA.

Para mitigar el costo de las provincias, el artículo 125 del Presupuesto Nacional 2019 crea el FONDO DE COMPENSACIÓN al transporte público de pasajeros por automotor urbano del interior del país por $6.500 millones. De los cuales $1.500 millones están destinados a compensar posibles desequilibrios financieros a aquellas jurisdicciones que reciben al 31 de diciembre de 2018 compensaciones por parte del Estado nacional. La asignación de los criterios de distribución queda reservada para el Ministerio de Transporte. Mientras que los restantes $5.000 millones serán distribuidos a aquellas jurisdicciones que no son beneficiarias de la compensación por atributo social interior, como mínimo un monto igual al CINCUENTA POR CIENTO (50%) de las compensaciones abonadas por el Estado nacional tanto a través del Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU) y su Compensación Complementaria Provincial (CCP), como asimismo en concepto de combustible, durante el período anual 2018. La distribución de este fondo se realizará de acuerdo a la participación de cada una de las jurisdicciones, sin considerar los montos liquidados en el marco de la compensación por atributo social, respecto del total de compensaciones abonadas por el Estado nacional a la totalidad de dichas jurisdicciones en el año 2018.
Ahora bien. Cómo se implementará este fondo en la práctica y cuál será el costo fiscal final para las provincias no está muy claro todavía. Específicamente, durante el año 2018, por SISTAU se distribuyeron $11.503 millones. De este monto, $ 4.079 millones corresponden a la jurisdicción nacional (es decir aquellas líneas urbanas cuyas trazas cruzan más de una jurisdicción) y $3.313 millones al AMBA, cuya distribución no se vería afectada por la nueva normativa. El resto se distribuyó entre las provincias.
Si al total distribuido le restamos el monto de AMBA incluyendo a la Jurisdicción Nacional al total distribuido, el total de 2018 fue de $8.189 millones, por lo tanto, el Fondo de Compensación es un 61% de dicho monto.
La distribución de los $5.000 millones correspondientes al Fondo de Compensación se realizará de acuerdo con la participación de las provincias en el monto total. En el cuadro precedente se pueden observar los valores a recibir por las jurisdicciones.

El Fondo de Compensación comenzó a regir en enero de 2019. A la fecha, si bien hay publicaciones oficiales, éstas son preliminares. De todas maneras, en el cuadro anterior se realizó la comparación entre lo recibido por las provincias a través del SISTAU en el primer trimestre del año 2018 y lo distribuido vía Fondo de Compensación a la fecha.
El Fondo lleva distribuido $990,8 millones, mientras que el SISTAU registró transferencias el primer trimestre de 2018 por $703,23 millones. Esto es un 40,9% de incremento que se encuentra en términos reales por debajo de la inflación interanual que asciende a 54,7%.
Por su parte, el SISTAU continúa distribuyendo fondos en el AMBA. A continuación, se exponen los montos recibidos durante el primer trimestre de 2018 y 2019 (datos preliminares).

Como vemos en la gráfica la distribución del subsidio en el primer trimestre del 2019 ha tenido un incremento para el AMBA, teniendo en cuenta las trazas de los colectivos que cruzan de CABA a provincia de Buenos Aires, del orden del 80,3% que supera en términos reales a la inflación interanual del trimestre en 25,3 puntos porcentuales.
Teniendo en cuenta las nuevas medidas anunciadas por el gobierno, de no realizar aumentos tarifarios para el transporte en lo que resta del 2019, será importante analizar la evolución de estos subsidios con el objeto de evaluar su impacto en el logro de obtener el equilibrio fiscal para este año.
 
[1] Transporte Metropolitano Ley 25.031 – Art. 2° -El área metropolitana de Buenos Aires, comprende el territorio de la Capital Federal -o la designación que en el futuro la autoridad competente le diera a dicha jurisdicción- y los siguientes partidos de la provincia de Buenos Aires: Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Varela, General Las Heras, General Rodríguez, General San Martín, Hurlingham, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata, Lomas de Zamora, Lobos, Luján, Marcos Paz, Malvinas Argentinas, Mercedes, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Punta Indio, Presidente Perón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente López, Zárate y los que en el futuro deban ser incluidos como consecuencia del desarrollo urbano cuando las relaciones funcionales del área así lo requieran.

“Una coordinación multinivel en la RMBA debe apuntar a reducir las brechas existentes en la provisión de servicios públicos en la Región”

Por Facundo Suárez Lastra
Las tendencias mundiales y regionales en materia de urbanización y crecimiento de las ciudades colocan el tema metropolitano en un lugar central de la agenda pública. La onu hoy señala que más de la mitad de la población se encuentra en áreas urbanas, siendo la Argentina uno de los países más urbanizados del mundo y el segundo más urbanizado de América latina, con una población urbana que alcanza el 92% del total de acuerdo con las estimaciones de la Comisión Económica para América Latina y el caribe (CEPAL)
En ese sistema urbano diverso, se manifiestan gran parte de los problemas sociales contemporáneos y se presentan los principales desafíos para las políticas territoriales vinculadas con el crecimiento y el desarrollo humano: la agenda de problemáticas urbanas incluye cuestiones tales como las brechas sociales, la exclusión y la segregación socio-espacial; el acceso a la tierra, a la vivienda y al conjunto de servicios y equipamientos urbanos; los problemas de movilidad; el consumo de recursos clave como el agua y el suelo y la creciente exposición de la población a situaciones de riesgo. Además de estas problemáticas se suman los retos de la planificación urbana y la participación democrática, el financiamiento de los gobiernos locales, la gobernanza y la gestión del territorio.
A pesar de la complejidad de las problemáticas que afectan a estas regiones, es en su ámbito donde se presentan las mayores oportunidades para mejorar las condiciones de vida de la población. Estas áreas hoy juegan un rol fundamental en el progreso y pueden ser motor de progreso para el país, ya que las oportunidades económicas, sociales y creativas que ofrecen estas regiones atraen a las personas y empresas y son en definitiva el lugar de generación de valor agregado. En términos económicos las regiones metropolitanas son más productivas que las zonas rurales: producen más patentes y ofrecen mayores rendimientos de capital; el 80% del producto Bruto interno (PBI) mundial es generado en las ciudades y se estima que las cien ciudades más grandes del mundo generarán el 35% del PBI mundial de aquí a 2025 (Dobbs, Smit, Remes; Manyika, Roxburgh y Restrepo, 2011)
Sin embargo, las ciudades argentinas y sus áreas metropolitanas no logran aprovechar por completo la economía de escala. En consecuencia, los costos negativos de la urbanización, el crecimiento disperso, la falta de recursos municipales, la escasa coordinación de políticas y la ausencia de planificación atenta contra sus ventajas potenciales.
El área metropolitana de buenos aires no está fuera de esta situación. La movilidad diaria de cientos de miles de personas en transporte privado o público en sus diversas modalidades; la articulación de prestaciones de salud y educación en sus distintos niveles de complejidad; el manejo del sistema hídrico metropolitano, la disposición de los residuos, la regulación del uso del suelo que posibilite el desarrollo sustentable con mirada hacia la recuperación de áreas degradadas y la prestación de los más diversos servicios públicos, encarnan una agenda de alta complejidad. Para su abordaje en función de su interjurisdiccionalidad debemos encarnar una nueva institucionalidad.
Existe un amplio acuerdo entre academia, expertos y oficinas gubernamentales respecto a que la Ciudad del Buenos Aires y el área metropolitana constituyen un mismo espacio, la Gran Buenos Aires. Las demandas y las necesidades de sus habitantes atraviesan distintas jurisdicciones, y se requiere de un nuevo espacio de gobierno con capacidad de abordar y resolver estas problemáticas.
La Comisión Consultiva para el Area Metropolitana COCAMBA constituye un importante hito al integrar las tres jurisdicciones y municipios involucrados junto con organizaciones de la sociedad civil con el objetivo de potenciar la capacidad de acción de los tres niveles de gobierno y generar un ámbito donde las decisiones y el aporte de los recursos sean compartido; como así también rediseñar el mapa de competencias funciones y recursos de la región.
Este proceso de debate en pos del diseño de un nuevo entramado institucional debe dar cuenta de una coordinación multinivel y multijurisdiccional que permita la reducción de las brechas existentes hoy en la región en la prestación de los servicios públicos. Existe una enorme asimetría entre las demandas y necesidades de los casi quince millones de habitantes de la región y las facultades de los distintos niveles de gobierno.
Conviven en la región distintos grados de desarrollo urbano; poblaciones con un nivel de vida equiparable a las más ricas del mundo, una amplia franja a la que no se les presta servicios públicos de calidad por los que tributan, y una enorme cantidad de asentamientos al margen de las normas y los servicios básicos que son refugio de los más pobres.
Todas estas problemáticas deben ser consideradas una responsabilidad colectiva de toda la nación. El mejoramiento de la gestión de las áreas metropolitanas hoy constituye una prioridad en la agenda de la mayoría de los organismos internacionales de cooperación.
Resulta entonces prioritario realizar mayores esfuerzos para que las regiones metropolitanas argentinas estén bien urbanizadas, tomando el desarrollo urbano en su relación con la mejora de la calidad de vida: un desarrollo que tienda a ofrecer iguales oportunidades a todos los ciudadanos en términos de accesibilidad al suelo, a la vivienda, a la educación, al empleo, al esparcimiento, a los servicios y al equipamiento que ofrecen las ciudades, todo en un marco de inclusión y de sustentabilidad ambiental, mitigando y previniendo los riesgos de desastres.
Gestar una nueva institucionalidad para el AMBA es una necesidad impostergable para trabajar con eficacia las necesidades de casi 15 millones de personas en pos de la construcción de una Ciudadanía Metropolitana.
El autor fue Intendente Municipal de la Ciudad de Buenos Aires (1987/89), Secretario Ejecutivo de la COCAMBA  (2016/17) y actualmente es Diputado Nacional por la CABA.
Es miembro del Consejo Asesor del Instituto Ciudadanía Metropolitana

Se realizó en Buenos Aires encuentro de planificación del Summit de Salud del MERCOSUR

Con las palabras de bienvenida a cargo del presidente de la Unión de Parlamentarios Sudamericanos y del MERCOSUR (UPM), Emiliano Reparaz, el Director Administrativo, Germán López, y el Director de Articulación Política, Flavio Monteiro, se dió inicio a la Jornada de Lanzamiento y Planificación del Summit de Salud del MERCOSUR: Diálogo para el Acceso a la Salud Pública.

El Summit será un espacio de encuentro, socialización, debate e formación entre el mundo científico y las autoridades legislativas de la región en cuestión. Participaron además miembros y autoridades del Instituto de Ciudadania Metropolitana, la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), el Municipio de La Plata y de Tres de Febrero, como así también legisladores de Brasil y Argentina y referentes del Senado de la Provincia de Buenos Aires.

Brindó la conferencia informativa inaugural sobre Salud y bienestar, el Dr. Ricardo López Santi de la Sociedad Interamericana de Cardiología (SICAC). En su exposición el especialista manifestó “Sabemos que tanto las oportunidades y desafíos del siglo XXI son nuevos, como lo son sus causas y sus demandas. Las respuestas que la política legislativa debe ofrecer, son en consecuencia diferentes. La salud desde la óptica de la prevención, debe encontrar asimismo nuevas dinámicas e iniciativas que eviten llegar a la enfermedad”. Su exposición se enmarco en el ODS 3: Salud y Bienestar, haciendo foco especialmente en las enfermedades no transmisibles (ENT).

Por su parte, el Director de la Càtedra Libre de Municipios Sustentables de la UNLP, Ing. Orlando Costa, basó su alocución sobre la nueva agenda del desarrollo propuesta por las NAciones Unidas a través de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). El mismo expreso “de los diversos desafíos que el mundo en su escala global atraviesa, el cambio climático es tal vez el más importante. Su relación con el bienestar y la salud de la ciudadanía es lineal. Es condición sin la cual ninguna política de salud pública resultará suficiente. Somos la primera generación en percibir sus consecuencias y quizás la última en poder actuar. Desarrollo económico y la sostenibilidad del sistema lejos de ser conceptos antagónicos, son necesarios complementos. Concebimos a la educación física en la órbita de la salud como una herramienta tan eficiente como económica para la gobernanza. Promovemos a los espacios públicos como espacio de socialización y encuentro. Al tiempo que son elementos de infraestructura  para mitigar los efectos del cambio climático”.

Posteriormente se presentaron todos los asistentes, se debatieron los próximos pasos para el Summit de Salud del MERCOSUR, que tendrá lugar el 29 y 30 de mayo del corriente año en la Ciudad de Rosario, Provincia de Santa Fe; expusieron sus experiencias el Instituto de Ciudadania Metropolitana y las Municipalidades presentes.