Presentamos en este número una breve síntesis de las conversaciones que, en el marco de una serie de entrevistas para un proyecto de investigación, tuvimos el privilegio de realizarle en los últimos meses a Ricardo Kingsland, Director General del ECOM/Rosario.
De Ricardo Kingsland queremos resaltar no sólo la dilatada trayectoria profesional en la gestión pública (1) en los temas de planificación territorial y áreas metropolitanas -que lo ha consolidado como una referencia insoslayable al momento de abordarlos, y por los que denota pasión al conversar-, sino también la calidez personal y su franca disposición a un diálogo abierto.
A lo largo de las charlas, Ricardo nos transmite una mirada integral y un particular conocimiento de la metrópolis (tanto desde el punto de vista territorial, como de las diversas cuestiones temáticas a abordar), alejado de cualquier pretensión rosario-céntrica. Y entendemos que esa visión metropolitana es lo que ha tratado de imprimir a su gestión, en un contexto doblemente complejo, por un lado por las restricciones económicas en las que se desarrolla su mandato, y también por lo que significa gestionar un área que claramente no es prioridad en las agendas públicas de Argentina (podríamos decir que es un tema casi inexistente). Participación, reequilibrio, inclusión, solidaridad, desarrollo de nuevas centralidades son palabras que se mencionan reiteradamente en nuestras charlas y nos ayudan a comprender su particular visión.
Compartimos ahora el reportaje:
CM – ¿Cómo surgió el Ente de Coordinación metropolitana? ¿Qué rol cumple?
RK – El Ente de Coordinación Metropolitana es una persona jurídica, un ente no estatal, en el marco de la ley Nº 13.532 del 2016. Pero, en nuestro caso, la existencia del ente es anterior a la ley. Acá se invirtió el proceso: no es la ley la que crea el ente, sino que el ente de Rosario se da primero y eso es lo que da impulso años más tarde a la Ley de Creación de Áreas Metropolitanas de la provincia de Santa Fe.
La ley plantea un marco asociativo voluntario. Es decir, se requiere la participación de la ciudad central, de cada área metropolitana y de por lo menos dos localidades. A partir de eso, más la participación de la provincia, que tiene un rol determinado por la legislación.
Entonces, tenemos que el ente se creó en realidad por el año 2010 y se concretó a partir de allí una tarea realmente muy importante. En sus comienzos se financió con los aportes voluntarios que hacen las localidades, más el aporte obligatorio que hace la Provincia. Diría que la primera década fue un período con un gran nivel de funcionamiento, en todo sentido, tanto presupuestariamente como técnicamente. Además, en esos años se tuvo también la posibilidad de ingresar en el programa Dami, que es el programa de Desarrollo de Áreas Metropolitanas del Interior, con financiamiento del BID.
CM – ¿Cuáles son los proyectos y las obras que consideras más relevantes, de entre las realizadas?
RK – En ese periodo se desarrollaron las directrices de planeamiento, los planes urbanos para 26 localidades que en ese momento integraban el ECOM. Ahora son treinta y una. Después se comenzó a trabajar en los denominados planes inter jurisdiccionales, que involucraban a dos o más distritos.
Más allá de los planes, otro de los avances es el Centro de Gestión Integral de Residuos Sólidos Urbanos, que está en Villa Gobernador Gálvez . También se está concluyendo, ahora se está en la etapa final de la ejecución, del Parque Eva Perón, lindero al Hospital Escuela Juan Domingo Perón y al hospital Eva Perón en Granadero Baigorria; se hizo también el Parque de la Amistad en Villa Gobernador Gálvez; el parque de la cabecera en Rosario, lindero a la cabecera del puente Rosario-Victoria limitando con Granadero Baigorria. Asimismo, con financiamiento provincial se realizó de forma parcial la apertura de la avenida interurbana que va a conectar San Lorenzo con Rosario.
CM – Comentanos un poco los lineamientos de trabajo que planteaste durante tu gestión en el ECOM
RK – Nosotros definimos básicamente tres líneas: una primera política estratégica, era la del reequilibrio territorial, es decir, las áreas metropolitanas tienen muchos desequilibrios, muchas desigualdades, no sólo en materia de injusticia social, sino también desigualdades territoriales, desequilibrios territoriales, como territorios que no tienen accesibilidad o que tienen problemas muy grandes, como por ejemplo el área portuaria Norte, etc. Entonces nosotros lo que planteamos a partir de esta idea del reequilibrio territorial, es volver a tener una visión completa del área metropolitana y trabajar sobre la interjurisdiccional.
La segunda línea estratégica tiene que ver con la integración de las políticas públicas. Una cosa que visualizamos en Argentina en general, es que las políticas públicas son siempre sectoriales: educación baja con la construcción de una escuela, a un territorio, porque tiene el terreno. El transporte se maneja a veces visto desde la cuestión empresaria y no siempre se toma en cuenta el territorio. Como estas, la mayoría de las políticas: ambiente y el paisaje, el ordenamiento del suelo, la movilidad, la obra pública, etc. que como te digo se maneja de modo sectorial, vertical, cae sobre el territorio. Muy pocas veces se intenta la articulación o la integración.
Y la tercera línea, que esta sí continúa, es la del fortalecimiento institucional, los convenios. Nosotros tenemos realizado ya muchos convenios y participamos. permanentemente en cuestiones que tengan que ver con el asesoramiento, la coordinación de algunos aspectos logísticos, la comprensión de algunos problemas o el estudio de algunos problemas, etc. Por ejemplo, hace un mes más o menos estuvimos en Reconquista contando nuestra experiencia, porque ellos están en la etapa de génesis, de la creación del área metropolitana. Ahora, con el Colegio de Arquitectos se inicia un curso de capacitación para municipios y comunas, donde nosotros participamos, etc.
CM – Hablanos en particular sobre el reequilibrio territorial.
RK – El reequilibrio territorial parte de la base de un análisis social, pero vinculado a lo morfológico, a lo espacial y a lo funcional, obviamente. Entonces, es comprender el área metropolitana, la ciudad central, los corredores, las ciudades puertas del área metropolitana, nos permitió después reubicar esta estrategia más finita de los proyectos, que nos proponíamos para generar la descentralización, o el policentrismo metropolitano.
Para que tengamos en cuenta algunos algunos datos: Rosario tiene casi el 65% de la población del área metropolitana, la densidad de Rosario oscila en el distrito, alrededor de 60 y pico habitantes, por hectárea de densidad bruta, cuando tenemos que en los corredores no superan los 30 y pico, el norte y el sur y el 20 el oeste, que paradójicamente es el que más y de forma permanente se está urbanizando. Entonces, en función de eso, las categorías proyectuales en búsqueda de estos reequilibrios, nosotros definimos áreas de nueva centralidad, que en general tienen que ver con los bordes o los límites del área metropolitana.
A partir de esto, hemos planteado 3 proyectos de nuevas centralidades: en primer lugar, el Polo Portuario Norte -que es San Lorenzo, Puerto General San Martín, Timbúes, etc.- donde hay un complejo portuario muy importante y también hay un compromiso a futuro para con el puerto y los territorios circundantes. Ahí estamos trabajando el proyecto de nueva centralidad, con la idea de que sea un proyecto hecho de proyectos, la articulación de una serie de proyectos, más que un plan tradicional. Entonces, estamos trabajando en el saneamiento del Arroyo San Lorenzo, proyecto que también involucra vivienda social de dos barrios que están identificados en el RENABAP; estamos trabajando en la sistematización de la infraestructura turística del Carcarañá; estamos trabajando con la variante de la ruta 11, que es un proyecto que tiene Vialidad Nacional y cuenta con el acuerdo de la provincia y de los municipios (NdR: la ruta 11 pasa por el medio de los pueblos, lo que produce que esté permanentemente colapsada por los camiones. La propuesta es desplazar su recorrido); y el proyecto quizás más novedoso es el de generar una serie de conectores biológicos, casi como una infraestructura verde, que permita articular o vincular la cuenca del Carcarañá y la cuenca del Paraná, posibilitando una permeabilidad necesaria en la zona de puerto y una continuidad ecológica y de vinculación entre los dos sistemas que mencioné.
El otro proyecto de nueva centralidad tiene que ver con el límite del corredor oeste, en el cruce de la autovía A012 y la autopista a Córdoba. Si partimos de la base que funcionalmente, la estructura general del área metropolitana es la de una ciudad central con una serie de corredores y esto es una línea que justamente une todos todos esos corredores, por lo tanto, es una ruta que tiene una una demanda impresionante y está permanentemente colapsada y por ejemplo, divide a Roldán en dos partes. Es prácticamente como si fuera el muro de Berlín: cuando hay cosecha no se puede directamente cruzar del casco original de la ciudad al área de completamiento, que es hacia el este. Ahí tenemos también varios proyectos, aparece una variante de la ruta AU 12, que eso ya estaba incluido en el proyecto de los PPP del Gobierno anterior y nunca se realizó. Es una propuesta que cuenta con el respaldo de los municipios, los vecinos, y la provincia, digamos que es necesario y estamos trabajando con la idea de reforzar esos nudos de cruce de la autovía con la ruta 9 y la autopista a Córdoba, y ahí aparece un concepto que nos parece interesante, que también estaba un poquito vinculado con el norte, en relación a lo que llamamos la ciudad horizontal, es decir, un modelo de ciudad que es distinto al modelo de la ciudad compacta, con una densidad razonable, etc. Es un proyecto de una ciudad en red, donde la infraestructura juega un valor muy importante y las infraestructuras verdes también juegan un valor importante. Justamente ahora estamos trabajando en una mesas técnicas con el municipio de Roldán, para ver de qué manera, sin modificar los porcentajes que el urbanizador tiene que ceder para espacio público y equipamiento, cada vez que realiza o que habilita un nuevo loteo o una nueva urbanización -aparte de otras condiciones que se le exigen-, destine ese porcentaje a la configuración de esas líneas de infraestructura verde, generando una estructura de la localidad en peine, en relación al parque lineal que se propone en el ferrocarril, y que nos permitiría trabajar con conceptos urbanos diferentes al de la ciudad consolidada, pero poder ordenar lo que hoy aparece como disperso o fragmentado, con mucha problemática de accesibilidad, de transporte, etc.
Y la última nueva centralidad es la de Villa Constitución, la isla del Sol. Esto es una isla que se generó por sedimentación en el río. Es la única parte territorial del humedal de las islas que está del lado de la Provincia de Santa Fe, el resto es de la Provincia de Entre Ríos. Esa isla está conectada con el Arroyo Pavón, y ahí aparecen como temas a trabajar cuestiones ambientales, cuestiones de vivienda, la recuperación sistemática de la costa de Villa Constitución y el trabajo sobre los accesos. Este es el proyecto que está avanzando de forma más lenta.
Luego aparecen otras dos nuevas, dos nuevas centralidades, que ver con el conurbano. Una es la del aeropuerto. El aeropuerto de Rosario está en una posición geográfica muy interesante porque está casi en el centro, no del área metropolitana en sí misma, sino de la región metropolitana. Lo cual lo hace más interesante. Pero, para llegar al aeropuerto, tenés que dar toda una vuelta por circunvalación, entrar por una avenida urbana y después recién entrar al aeropuerto. Nosotros estamos trabajando con la gestión en un acceso directo al aeropuerto de la autopista a Córdoba, por lo cual eso lo reposicionaría de una forma mucho más interesante. Esto, a su vez, está conectado con otros proyectos que tienen que ver con la presa de recuperación del arroyo Ludueña, que está al sur; en parte un pequeño núcleo de viviendas y después lo que es el trabajo en el periurbano. En este sentido, nosotros hemos hecho ya un proyecto y estamos trabajando en la gestión con Pérez (NdR. localidad integrante del ECOM), lo que nos sirve de alguna manera como proyecto piloto para intervenir después en otros periurbanos del área metropolitana. Y la quinta centralidad, que tiene que ver con el anillo del conurbano, es algo que surge del Plan Urbano de Rosario, que es el Centro de Conocimiento e Innovación, esto es las costas sur de Rosario y la costa norte de Villa Gobernador Gálvez. Acá encontramos una serie de piezas muy interesantes: la Ciudad Universitaria y los centros de investigación, el único puerto multipropósito de la región de Rosario; el Polo Tecnológico; los viejos silos subterráneos, que hoy están inutilizados y que pueden servir para proyectos varios, como los que tengan que ver con la innovación, como un campo para energía alternativa; hay también terrenos vacantes para construir la direccionalidad del puerto, por ejemplo, y hay un proyecto muy interesante, que lo venimos trabajando desde la gestión anterior del ECOM es lograr que una serie de edificios de valor histórico, de ladrillería inglesa que existen en el Swift, que están justo en el borde del arroyo Saladillo, puedan ser recuperados para funciones urbanas complejas, que tengan que ver también con Villa Gobernador Gálvez, con el propio Swift, o con centros de capacitación, culturales, etc. Todo esto, más la refuncionalización del acceso con Villa Gobernador Gálvez, nos plantearía la posibilidad de empezar a avanzar en un posible plan, pero desde los proyectos.
Entonces, como te digo trabajamos con la idea de 5 nuevas centralidades, de las cuales 3 son de borde del área metropolitana, una que estaba, que es la del aeropuerto, que tiene que ver con el anillo del primer conurbano y la otra en el seno de Rosario Villa Gobernador Gálvez, que es el centro de conocimiento e innovación.
Esto se articula con un proyecto que, que está vinculado con el acceso a la ruta 9, que es el completamiento de lo que llamamos la segunda ronda. La avenida de la segunda ronda, que sería si pensamos que circunvalación en la primera ronda. y la A012 es la segunda ahora, pero podría ser la tercera, es una ronda intermedia que nos permitiría conectar el aeropuerto con la ruta 34 y la ruta 33, aparte de las localidades de Funes, Ibarlucea, Pérez y por supuesto Rosario. En relación a este proyecto, la provincia llamó a licitación para la ejecución del tramo de Rosario de la segunda ronda, con carácter de avenida urbana o de autovía y lo que nosotros estamos batallando muy fuertes es para lograr el acceso a la autopista.
Esa categoría de nuevas centralidades, conceptualmente, nosotros lo vemos como áreas donde se pueden producir sinergias, entre proyectos que tienen que ver con la vivienda, ambientales, de logística, que tienen que ver con la infraestructura de soporte, de movilidad o de saneamiento, y que permiten reconfigurar de alguna manera las potencialidades del territorio. A esto, le sumamos una segunda categoría que son los proyectos de proximidad.
(1) Ricardo Kingsland fue Jefe de Departamento Técnico del Plan Director de la Municipalidad de Rosario (1986-1995), Director de Ordenamiento Territorial de dicha Municipalidad (1996), Director General del Plan Director de la Municipalidad de Rosario (1996-2004), Coordinador de la Oficina de Asuntos Metropolitanos de la Provincia de Santa Fe (2005-2007), funcionario del área de Coordinación Metropolitana de Rosario (2008-2015), Director General de Planificación Urbana de la Secretaría de Planeamiento de Rosario (2016-2019), Director Nacional de Planificación Estratégica Territorial (2020) y finalmente Director General del ECOM/Rosario (2021 al presente).
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