Durante décadas, la Ciudad de México ha tenido una de las peores congestiones de tráfico del mundo. También es uno de los lugares más densos del mundo, famoso por su “expansión compacta” que supera incluso a la autocéntrica Los Ángeles. Pero los cambios de diseño recientes han eliminado espacio para automóviles, incentivado otros modos de transporte y permitido un uso de la tierra más productivo. En conjunto, equivale a un replanteamiento radical del derecho de paso del que las ciudades estadounidenses pueden aprender.
Por ejemplo, la Ciudad de México ha dedicado nuevo espacio vial al transporte público. El sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT) de la ciudad es la séptima red de BRT más concurrida del mundo . Transporta más de un millón de pasajeros diarios a lo largo de siete rutas, provocando un cambio de modo en la región. La mayoría de los pasajeros de Metrobus conducían anteriormente.
El sistema BRT de la ciudad (que se amplió recientemente) funciona porque tiene derechos de vía separados. Junto con los carriles exclusivos, el pasajero se beneficia de las plataformas elevadas, lo que permite el prepago y el abordaje nivelado con los autobuses. Esto mejora la accesibilidad y agiliza el embarque. Brinda una experiencia de espera más placentera que en la mayoría de las paradas de autobús de EE. UU. y, de nuevo, es posible porque la ciudad estaba dispuesta a ocupar los carriles de los conductores que viajan solos.
Otra de las excepciones al derecho de paso alternativo de la ciudad ha sido para los “parklets”. Son estructuras colocadas sobre bordillos que sirven como prolongación de la acera. Por lo general, albergan asientos en restaurantes. Si bien se volvieron cada vez más populares en los EE. UU. debido a que los restaurantes necesitaban asientos al aire libre durante el COVID-19, en la Ciudad de México son la característica definitoria de ciertas áreas. Encajan particularmente bien allí porque la ciudad tiene muchas empresas pequeñas sin asientos en el interior. Un parklet les permite sentar a docenas de clientes en un entorno atractivo.
La Ciudad de México también ha comenzado a organizar eventos “sin automóviles”, en los que las principales carreteras están cerradas a los automóviles privados. El evento Ciclovia permite a los ciclistas atravesar algunas de las principales vías todos los domingos por la mañana y por la tarde sin la interferencia de los automóviles. Si bien este cambio de derecho de paso no es permanente, ha creado un impulso político para duplicar la capacidad de los carriles para bicicletas de la ciudad para 2024.
La ciudad abolió los requisitos mínimos de estacionamiento en 2017, lo que provocó que los desarrolladores construyeran un 50 por ciento menos de estacionamiento y probablemente reduzcan la propiedad de automóviles. . Ha financiado múltiples modos de tránsito y permite una red privada de autobuses ( peseros)eso hace que la propiedad de un automóvil sea menos necesaria. Este paso en particular es más granular; la ciudad ha permitido usos alternativos cuadra por cuadra, a menudo en cooperación con intereses privados que ven beneficios en calles más atractivas.
Muchos funcionarios de la ciudad en los EE. UU. expresan su deseo de replicar movimientos como este, pero no ha sucedido. Fundamentalmente, esto se debe a la oposición a la pérdida de estacionamiento y los temores de dificultad real o percibida en la conveniencia de conducir. Pero el resultado es que hay pocos barrios estadounidenses urbanos, si es que hay alguno, que igualen la riqueza de tránsito o creación de lugares de los mejores de la Ciudad de México. Si las ciudades de EE. UU. quieren tales resultados, deben hacer frente al lobby automovilístico y hacer cambios similares en el derecho de paso.
Nota de Scott Beyer publicada en Governing.com
Ciudadanía Metropolitana