Reforma de la gobernanza de las organizaciones de planificación metropolitana

El cambio en la forma de planificar el transporte se produjo por varias razones. En primer lugar, hubo un creciente enojo público en las ciudades por la pérdida de barrios y empresas debido a la construcción de autopistas. Esto fue especialmente cierto en el caso de las comunidades de bajos ingresos y las comunidades de color (en particular, los barrios y distritos comerciales negros), que los funcionarios estatales solían tener en la mira para la ubicación de nuevas autopistas. ²

En comparación con la bola de demolición de la renovación urbana, que comenzó con la Ley de Vivienda de 1949, la era de la construcción de autopistas fue menos dañina para las comunidades afectadas. ³ Sin embargo, esta distinción tuvo poca importancia política práctica. Lo que los residentes vieron fue un golpe doble de desmonte financiado con gastos federales, primero para proyectos de renovación y luego para autopistas. Los duros resultados de estos esfuerzos erosionaron el apoyo público que surgió de la Segunda Guerra Mundial para modernizar áreas urbanas consideradas reliquias destartaladas y anticuadas del siglo XIX. ⁴

En segundo lugar, desde los primeros tiempos de la planificación de las carreteras, hubo funcionarios del gobierno federal que comprendieron la necesidad de que las regiones urbanas tuvieran una voz fuerte en las decisiones sobre transporte. En particular, John S. Bragdon, que se desempeñó como asesor de obras públicas del presidente Dwight D. Eisenhower, sostuvo que Estados Unidos necesitaba “gobiernos metropolitanos especiales” que participaran en la planificación integral de las obras públicas, que incluyera, entre otras cosas, el transporte. ⁵ El descontento público por la renovación urbana y la construcción de carreteras brindó una oportunidad para que Bragdon y otros impulsaran el cambio. En 1961, el Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes contrató a Bragdon para que ayudara a desarrollar las disposiciones de planificación de lo que se convirtió en la Ley de Carreteras con Ayuda Federal de 1962. ⁶

Esta ley fue, por lo tanto, un intento de encontrar un nuevo equilibrio que permitiera la expansión y modernización de las instalaciones de transporte del país, al tiempo que ofrecía un mayor grado de respeto y deferencia a la integridad del tejido urbano. En un mensaje al Congreso el 5 de abril de 1962, el presidente John F. Kennedy expuso una visión para las futuras inversiones en transporte que hacía una clara referencia a la necesidad de una mayor preservación de la comunidad: “Conservar y mejorar los valores de las áreas urbanas existentes es esencial”. ⁷ Además, afirmó que el sistema de transporte necesitaba proporcionar a los residentes opciones más allá de conducir. El presidente Kennedy declaró: “Por lo tanto, nuestro bienestar nacional requiere la provisión de un buen transporte urbano, con el uso adecuadamente equilibrado de vehículos privados y transporte público moderno para ayudar a dar forma y servir al crecimiento urbano”.

Estas grandes ideas se incluirían en la sección de planificación metropolitana de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras. En el lenguaje forzado de la legislación federal, las MPO garantizarían que los planes de transporte tuvieran en cuenta su “probable efecto en el desarrollo futuro de las áreas urbanas”. ⁸ Esta amplia declaración tenía por objeto captar la conexión esencial entre las instalaciones de transporte y los usos del suelo, tanto comerciales como residenciales. Con este diseño, el Congreso esperaba que las juntas tuvieran una comprensión más sólida y mejor de exactamente cómo las futuras inversiones afectarían a las comunidades y las economías locales.

Es importante reconocer la teoría subyacente del cambio incorporada en la Sección 9 de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1962. Con la creación de las MPO, el Congreso estaba intentando alterar el equilibrio político de poder sobre la planificación del transporte. Dicho de otro modo, el Congreso quería que la futura planificación del transporte implicara una mayor representación política urbana. La formación de las MPO tenía por objeto dar a los funcionarios electos que representaban a las zonas urbanas ( tanto en las ciudades centrales como en las comunidades circundantes ) más control sobre las decisiones de inversión en transporte. Además, el proceso de planificación reformado sería continuo, cooperativo e integral, lo que significa que las inversiones en transporte se alinearían con los planes de desarrollo económico e industrial en lugar de ir en contra de ellos.

Desafortunadamente, la era moderna de la planificación del transporte se parecía a la era premoderna. En primer lugar, la simple creación de MPO no alteró la estructura del programa de carreteras con ayuda federal. El gobierno federal todavía estaba muy centrado en dar a los estados miles de millones de dólares para completar la construcción del sistema de carreteras interestatales. Este enfoque en las carreteras y el avance de la automovilidad resultó en fuertes caídas en el número de pasajeros del transporte público, empujando a los proveedores de servicios privados (líneas de tranvía y las primeras compañías de autobuses) a la quiebra. En respuesta, las ciudades asumieron la responsabilidad de proporcionar el servicio de transporte público, pero como la infraestructura de transporte público a menudo estaba en malas condiciones, las ciudades enfrentaron importantes gastos de capital y operativos. Buscaron la ayuda del gobierno federal; sin embargo, no hubo programas federales de apoyo al transporte público hasta la década de 1960. No fue hasta la aprobación de la Ley de Transporte Público Urbano en 1964 que el gobierno federal comenzó a proporcionar subvenciones de capital significativas para el transporte público. ⁹ Y entonces, como ahora, los gastos federales en transporte público fueron mucho menores que en carreteras.

Una manera de pensar en la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1962 y la Ley de Transporte Urbano Masivo de 1964 es que estas reformas fueron necesarias pero no suficientes para orientar el sistema de transporte masivo del país en una dirección más equilibrada, eficiente y sensible al contexto. El nuevo dinero disponible para el transporte público requirió que las ciudades compitieran por fondos federales para proyectos de capital de transporte importantes. Y si bien la oposición política local a ciertos segmentos de la autopista resultó en algunos cambios de diseño, en general, el impulso detrás de completar el sistema interestatal como fue diseñado originalmente fue simplemente demasiado grande para que cualquier localidad alterara el sistema. Si bien las MPO transfirieron cierta influencia de los estados a las ciudades, todavía sobrerrepresentaron los intereses de los representantes de los suburbios y los desarrolladores inmobiliarios.

La planificación metropolitana en la era post-interestatal

El siguiente gran intento de reformar la planificación del transporte en las áreas metropolitanas se produjo a través de la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal de 1991 (ISTEA, por sus siglas en inglés). Para ese año, el sistema interestatal ya se había completado en gran medida y el Congreso necesitaba establecer nuevos objetivos que guiarían la inversión federal durante las siguientes décadas. La Sección 1024 de la ISTEA introdujo reformas a la planificación metropolitana con un fuerte énfasis en la calidad del aire, el mantenimiento de los activos y un papel más importante para el transporte público. En concreto, la ley exigía que las MPO desarrollaran planes que “minimizaran el consumo de combustible y la contaminación del aire relacionados con el transporte”. ¹⁰ El Congreso también quería que las MPO priorizaran proyectos que “funcionaran como un sistema de transporte intermodal para el Estado, las áreas metropolitanas y la nación”. ¹¹

Además, la ley requería que las MPO consideraran 15 factores de planificación en sus decisiones, incluidas las estrategias para la preservación de las instalaciones existentes; el alivio de la congestión; la conexión entre el transporte y el uso de la tierra; la expansión del tránsito; y los “efectos sociales, económicos, energéticos y ambientales generales de las decisiones de transporte”. Estos factores de planificación demuestran claramente una preocupación cada vez mayor por la sostenibilidad, la equidad social y la proporción de viajes que se realizan en transporte público.

El último elemento importante de la ISTEA fue su requisito de que las MPO que prestan servicios a una población de al menos 200.000 residentes desarrollen un sistema para gestionar la congestión. Esta disposición es notable porque establece que la estrategia debe incluir el “uso de estrategias de reducción de la demanda de viajes y de gestión operativa”, ¹² lo que refleja la comprensión de que la inversión por sí sola nunca sería suficiente para eliminar la congestión. Los planificadores deben tratar activamente de reducir la demanda de viajes, especialmente durante los períodos pico de desplazamientos de la mañana y la tarde.

Desde la aprobación de la ISTEA, las preocupaciones por la equidad, la sostenibilidad (incluida la protección del hábitat, los contaminantes de criterio según la Ley de Aire Limpio y las emisiones de gases de efecto invernadero) y la reducción de la dependencia de los vehículos y la conducción en general no han hecho más que aumentar. Por ejemplo, la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo de 2021 (IIJA) incluye nuevos programas dedicados a la reducción de emisiones y la equidad, incluida la reparación de los daños de la era de la construcción interestatal. Además, múltiples disposiciones de la IIJA amplían la autoridad de los estados y las regiones metropolitanas para cobrar tarifas de congestión para reducir la demanda de transporte. ¹³ La ley también proporciona una financiación récord para ampliar el ferrocarril de pasajeros interurbano; las mejoras en el ferrocarril realizadas principalmente para el servicio interurbano a menudo también mejoran sustancialmente el servicio ferroviario de cercanías regional. ¹⁴

En conjunto, la legislación federal sobre transporte de superficie, que comenzó con la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1962 y se extiende hasta la actualidad, ha buscado cada vez más crear un sistema de transporte metropolitano más equilibrado. Sin embargo, con demasiada frecuencia los resultados han sido lamentablemente insuficientes. Los estados y las regiones metropolitanas siguen dando luz verde a ampliaciones de carreteras que cuestan miles de millones de dólares y que destruyen viviendas y empresas, aumentan las emisiones de fuentes móviles como los vehículos y fomentan la expansión urbana de baja densidad y la dependencia del automóvil.

Esto plantea una pregunta esencial: ¿por qué hay una desconexión tan marcada entre los objetivos que el Congreso estableció para las áreas metropolitanas y la realidad sobre el terreno? La respuesta es compleja, ya que la geografía, la economía y la historia de cada región son diferentes. Ninguna solución política única colocará a las áreas metropolitanas en un camino garantizado hacia la sostenibilidad y la prosperidad equitativa e inclusiva. Sin embargo, incluso con esta salvedad sustancial, vale la pena preguntar por qué la brecha entre los objetivos de política federal declarados y los sistemas de transporte metropolitanos es tan grande.

Dos factores pueden explicar una parte sustancial de la desconexión. En primer lugar, el Congreso sigue entregando enormes cantidades de dinero para carreteras sin restricciones que pueden utilizarse para proyectos de expansión de carreteras económicamente improductivos y perjudiciales. Por ejemplo, la IIJA incluye 148.000 millones de dólares a lo largo de cinco años para el Programa Nacional de Desempeño de Carreteras. ¹⁵ Si bien este nivel de financiación representa una victoria, la falta de condiciones políticas progresistas para estos dólares es un problema, ya que el dinero puede destinarse a proyectos de expansión de carreteras.

En segundo lugar, las juntas de políticas que controlan la planificación de la MPO y las decisiones de priorización de proyectos suelen estar sesgadas hacia funcionarios electos de zonas suburbanas y suburbanas. Esto significa que la composición geográfica de la junta tiene una mayor ponderación de las áreas de baja densidad dentro de la región metropolitana, y los miembros de áreas de baja densidad tienen más probabilidades de apoyar proyectos centrados en el sector automotriz, incluidas las ampliaciones de carreteras importantes, como se ve en los ejemplos siguientes.

Para entender mejor por qué este desequilibrio es un problema tan grande, es útil volver a la teoría original del cambio que sustentaba la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1962. La creación de las MPO tenía una finalidad inherentemente política y la de convertir a las regiones metropolitanas en pares de los departamentos de transporte estatales (DOT), en lugar de ser simplemente receptores pasivos de las decisiones de inversión estatales. Además, las MPO tenían por objeto permitir una coordinación mucho más sólida entre las numerosas jurisdicciones municipales, a menudo en competencia, que conforman una región. Por lo tanto, la capacidad de planificación técnica del personal de las MPO es una característica importante de estos organismos regionales. Sin embargo, la sofisticación analítica no es su característica o valor esencial. Lo que importa más que la capacidad de realizar modelos avanzados de tráfico o análisis del uso del suelo es la composición política de la junta que gobierna la propia MPO. El trabajo técnico que lleva a cabo el personal de la MPO está dirigido por los funcionarios electos locales que forman parte de la junta de la MPO. Estos miembros de la junta eligen al director ejecutivo de la MPO y fijan la dirección de su trabajo. Cuando llega el momento de competir por los fondos estatales para el transporte, el proyecto enumera las prioridades que desarrolla la MPO y que representan las prioridades colectivas de los miembros de la junta. Por lo tanto, vale la pena observar la composición geográfica de las juntas de la MPO para determinar si representan de manera justa a sus regiones.

A partir de 2023, hay 450 MPO en los Estados Unidos. ¹⁶ Debido a que no es posible realizar una revisión de cada MPO, este informe analiza la distribución geográfica de los miembros de la junta para las cuatro áreas metropolitanas más grandes de Texas, así como la relación entre los gastos de carreteras y tránsito. Las tablas que muestran la distribución de los escaños de la junta de MPO para cada región solo incluyen aquellos escaños que están vinculados a una geografía específica. Los miembros de la junta que representan al DOT estatal, un proveedor de tránsito o un distrito escolar permanecen sin asignar. El informe se centra en Texas porque el estado tiene un programa agresivo de expansión de carreteras, incluidos dos de los proyectos de expansión de carreteras más polémicos del país. ¹⁷ El Proyecto de Mejora de la Carretera del Norte de Houston (NHHIP) ampliaría sustancialmente la Interestatal 45 en Houston, y el proyecto Interstate 35 Capital Express Central ampliaría la I-35 en el corazón de Austin.

Houston: Proyecto de mejora de la autopista del norte de Houston

El Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) invertirá al menos 10 mil millones de dólares en la construcción del NHHIP. Este megaproyecto ampliará la I-45 desde Beltway 8 hasta la Interestatal 10 al norte del centro de Houston. Además, desviará la I-45 a través del centro de Houston y realizará mejoras en la I-10 y la US 59/Interstate 69. ¹⁸

Según los documentos ambientales que el Departamento de Transporte de Texas preparó de conformidad con la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA), el NHHIP causará daños significativos a la comunidad local, la economía y el medio ambiente. La construcción del proyecto provocará la pérdida de viviendas asequibles, negocios y escuelas, entre otras estructuras, y se demolerán numerosas estructuras, incluidas 160 residencias unifamiliares; 433 unidades residenciales multifamiliares; 486 unidades de vivienda pública y de bajos ingresos; 344 negocios; cinco lugares de culto; dos escuelas/universidades; cinco negocios de estacionamiento; y otras 11 estructuras. ¹⁹

El NHHIP empeorará la calidad del aire en la cuenca atmosférica de Houston, lo que causará graves daños a la salud pública en las comunidades ubicadas más cerca de la instalación ampliada y los corredores que canalizan el tráfico hacia la I-45. Los daños a la salud pública de la I-45 no se distribuirán de manera uniforme. Según la investigación realizada por Air Alliance Houston, “el diseño de la ampliación ampliaría el ancho de la autopista hasta en un 70% en algunas áreas y agregaría varios carriles más, lo que llevaría al menos 26 campus escolares y de guarderías existentes a menos de 500 pies de la autopista”. ²⁰ El proyecto de ampliación también desplazará “consultorios médicos que atienden a comunidades de bajos ingresos y con una alta presencia de minorías”. ²¹ Debido al NHHIP y a numerosos otros proyectos de ampliación de autopistas dentro de la región, TxDOT espera que las millas recorridas por vehículos (VMT) en días laborables aumenten de 170 millones de VMT a 285 millones de VMT en el área de Houston para 2040. ²²

Si bien el NHHIP perjudicará a la comunidad cercana a la ubicación de la ampliación, beneficiará sustancialmente a las comunidades suburbanas y exurbanas ubicadas al norte de la ciudad de Houston. Esto es contradictorio, dado que casi todos los elementos del proyecto están ubicados dentro de la ciudad misma.

Para entender por qué este megaproyecto servirá a zonas de menor densidad fuera de la ciudad, es útil imaginar un embudo. A medida que se agregan nuevas viviendas y negocios en la periferia metropolitana, generan viajes adicionales en vehículos, muchos de los cuales ocurrirán en la I-45, ya que la autopista proporciona acceso directo al centro de Houston. El desarrollo aguas arriba alrededor de la periferia metropolitana (la parte ancha del embudo en la parte superior) causa congestión aguas abajo en las autopistas arteriales como la I-45. Las calles locales, colectoras y carreteras arteriales señalizadas reúnen vehículos y luego los acumulan en autopistas de acceso limitado como la I-45. Como resultado, los efectos de congestión causados ​​por el nuevo desarrollo de baja densidad ocurren en instalaciones antiguas que tienden a estar rodeadas de viviendas densas y desarrollo comercial. Esto conduce a una marcada disyuntiva entre las partes de la región que perderán hogares y negocios y sufrirán un aire más sucio (el centro de Houston) y las que verán un mayor desarrollo económico (la periferia suburbana de Houston). En otras palabras, el centro de Houston financiará el crecimiento inmobiliario y empresarial de los suburbios de Houston.

Un análisis de los funcionarios electos que integran el Consejo del Área de Houston-Galveston (H-GAC), que actúa como MPO de Houston, revela un marcado desequilibrio geográfico que predomina sobre la periferia metropolitana. El H-GAC abarca 13 condados del sureste de Texas con una población total de 7,5 millones. ²³ La ciudad de Houston se encuentra dentro del condado de Harris, que representa el núcleo urbano de la región: según los datos del censo de EE. UU., el condado de Harris tiene 4,7 millones de residentes, o el 64 por ciento de la población total del MPO. Sin embargo, el condado solo representa el 26 por ciento de los escaños actuales de la junta del H-GAC. Mientras tanto, los 12 condados restantes contienen solo el 36 por ciento de la población de la región, pero controlan el 74 por ciento de los escaños de la junta.

Las MPO son responsables de producir dos productos de planificación importantes. El primero es un plan de transporte de largo plazo, que establece objetivos y presenta una visión general de cómo debería ser el sistema de transporte regional en las próximas décadas. El plan de largo plazo del H-GAC se llama Plan de Transporte Regional 2045. ²⁴ El segundo producto de planificación es una lista de proyectos para la construcción en los próximos cuatro o cinco años. Esto se conoce como el programa de mejora del transporte (TIP). El TIP para la MPO de Houston está fuertemente sesgado hacia las inversiones en carreteras. Por ejemplo, el TIP que cubre el año fiscal 2023 al año fiscal 2026 incluye proyectos con un costo total de $9.8 mil millones, con $8.7 mil millones (88.5 por ciento) dedicados a carreteras y solo $1.13 mil millones (11.5 por ciento) dedicados al transporte público. ²⁵

En 2023, los residentes de Houston votaron a favor de modificar la carta orgánica de la ciudad en un esfuerzo por rectificar este inmenso desequilibrio. La medida, conocida como Proposición B, añadirá un texto a la carta orgánica de la ciudad que prohíbe a Houston pertenecer a una MPO con una representación en la junta que no sea proporcional a la población de la región. ²⁶ La Proposición B establece:

La Ciudad puede aceptar o mantener la membresía en un Consejo de Gobierno o una Organización de Planificación Metropolitana sólo si los votos en la junta directiva se distribuyen proporcionalmente sobre la base de la población, a pesar de que los miembros que representan a los gobiernos locales tengan derecho a voto. Sin embargo, los miembros que representan a los gobiernos locales deben tener al menos el 90% del total de votos. ²⁷

Si el H-GAC no reestructura su junta para dar cabida a esta demanda, la ciudad deberá “retirar su membresía del organismo si el sistema de votación no se corrige dentro de los 60 días”. ²⁸

La Propuesta B fue aprobada con el 65 por ciento de los votos. ²⁹ Este resultado muestra que existe una profunda frustración por parte de los residentes de la ciudad con el status quo desigual. Sin embargo, no está claro si la ciudad de Houston puede llevar a cabo legalmente esta enmienda a la carta orgánica bajo la ley federal. Además, retirarse del H-GAC tendría un costo financiero incierto pero significativo, ya que la ciudad tendría que recrear gran parte de la capacidad de planificación técnica incorporada en el H-GAC. Estos desafíos apuntan a la necesidad de un mandato nacional que establezca que los escaños en la junta se distribuyan proporcionalmente a la población regional.

Austin: Proyecto Capital Express Central en la I-35

El Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) invertirá al menos 4.500 millones de dólares en añadir dos carriles para vehículos de alta ocupación sin peaje a 13 kilómetros de la I-35 que atraviesa el corazón de Austin. Según el Departamento de Transporte de Texas, la autopista actual “no se adapta adecuadamente a la demanda actual y futura de viajes”. ³⁰ Una vez que se completen las ampliaciones, algunas secciones de la autopista y las vías de acceso paralelas se extenderán por más de 160 metros, creando una brecha aún más grande en el centro de la ciudad que la que existe actualmente.

Al igual que con la I-45 en Houston, la expansión de la I-35 en Austin tiene en realidad mucho más que ver con satisfacer la demanda de viajes creada por el crecimiento de baja densidad en la periferia metropolitana. Desde el año 2000, la población del área metropolitana de Austin casi se ha duplicado hasta alcanzar los 2,4 millones de personas ³¹ —y se espera que la región sume otros 1,2 millones de residentes para el año 2040. ³² Además de las 8 millas dentro del centro de Austin, TxDOT también está ampliando 11 millas de la I-35 hacia el norte y 12 millas hacia el sur. En total, el estado está ampliando esta autopista arterial en un tramo de 31 millas debido al rápido crecimiento de la población regional. ³³

Esta expansión socava la capacidad de la ciudad para cambiar el equilibrio de su movilidad, pasando del predominio del automóvil a una combinación más sostenible. En 2019, la ciudad de Austin adoptó un plan estratégico de movilidad que buscaba aumentar la proporción de viajes al trabajo realizados en transporte público, bicicleta y a pie. Un objetivo central de este plan era reducir sustancialmente la “dependencia de conducir solo” para los viajes al trabajo. ³⁴ Para lograr esta visión, la ciudad propuso varias “vías de tránsito intensivo”. ³⁵ Sin embargo, una revisión de este TIP revela un marcado desequilibrio modal, ya que las carreteras se llevan casi la totalidad del presupuesto. De hecho, se prevé que los proyectos de carreteras en el área de Austin reciban el 92 por ciento de todo el gasto, mientras que los proyectos de tránsito recibirán solo el 8 por ciento. ³⁶ Si bien el desequilibrio geográfico en el área de Austin no es tan pronunciado como en Houston, el desequilibrio modal es igualmente discordante.

Sin embargo, si se considera la composición geográfica de la junta de políticas de la Organización de Planificación Metropolitana del Área Capital (CAMPO), el fuerte apoyo regional a la ampliación comienza a tener sentido. Austin se encuentra dentro del condado de Travis, que es el corazón de la región metropolitana. El condado alberga al 54 por ciento de la población total y tiene una densidad que es más de cuatro veces mayor que el resto del área que cubre la MPO; sin embargo, los representantes de sus comunidades ocupan solo el 45 por ciento de los escaños de la junta. En comparación, el área fuera del condado de Travis contiene el 46 por ciento de la población total, y los funcionarios electos de esa área ocupan el 55 por ciento de los escaños de la junta. Mejorar el equilibrio geográfico de la junta de la MPO probablemente mejoraría el equilibrio modal para los gastos de capital entre carreteras y transporte público, ciclismo y caminatas para acercar a la ciudad a la visión establecida en su plan de movilidad estratégica.

El Departamento de Transporte de Texas invertirá al menos 2.100 millones de dólares en el área de Dallas-Fort Worth para construir una serie de proyectos de ampliación conectados funcionalmente, conocidos como el Conector del Sudeste. ³⁷ Este proyecto implica la expansión de partes de la Interestatal 20, la Interestatal 820 y la US 287 en la parte del área metropolitana donde se unen Fort Worth, Arlington, Forest Hill y Kennedale. Según el Departamento de Transporte de Texas, “este proyecto es necesario porque (a) la capacidad de la I-20, la I-820 y la US 287 dentro de los límites del proyecto es inadecuada para satisfacer los volúmenes de tráfico actuales y futuros, lo que resulta en congestión, movilidad reducida y un nivel de servicio inaceptable”. ³⁸

Lo que llama la atención de esta declaración es que el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) la presenta como si la única solución a la congestión y a los retrasos vehiculares fuera la expansión. Además, el Departamento de Transporte de Texas no consideró alternativas de transporte público ni de uso de la tierra más sostenibles. La evaluación ambiental afirma que “el transporte en automóvil es el modo de transporte más común que utilizan los miembros de la comunidad dentro del área del proyecto”. No hay duda de que esto es cierto, pero la construcción del Southeast Connecter garantizará que el automóvil siga siendo el modo de transporte dominante durante las próximas décadas. La evaluación también señala que la construcción provocará la pérdida de 23 viviendas residenciales y 18 propiedades comerciales, además de otros impactos adversos, incluida la contaminación del aire adicional por el aumento de la circulación. ³⁹

De manera similar a lo que ocurre en Austin, el equilibrio geográfico de la junta directiva del Consejo de Gobiernos del Centro Norte de Texas (NCTCOG, por sus siglas en inglés) favorece las partes de baja densidad de la región. La ciudad de Dallas se encuentra dentro del condado de Dallas, mientras que Fort Worth se encuentra dentro del condado de Tarrant. En conjunto, estos dos condados ancla albergan el 58 por ciento de la población regional, pero controlan solo el 47 por ciento de los escaños de la junta del NCTCOG. Y en los próximos años, el área de Dallas-Fort Worth planea gastar el 92 por ciento de su financiación en carreteras y solo el 8 por ciento en transporte público. ⁴⁰